论文部分内容阅读
平心而论，除去房价，北京的基本生活开支并不比一些二三线城市高多少，极低的交通成本是其中最为亮眼的部分。由于多年推行低价公交，北京也一直是全国城市公交出行的典范。当2007年以来的北京公共交通史上最“亲民”的七年时间走进历史，势必会对这座城市的方方面面带来深远的影响。
告别两元时代
从2014年12月28日开始，北京公共交通将以里程计费取代现行的一票制。地铁目前的2元“随便坐”时代将一去不返，代之以3元6公里起价，6至12公里4元，多坐多付费，票价不封顶。公共汽车票价也由2元10公里取代现行的1元一票制。
家在北京城区的上班族对票价调整反应平淡，“每月多掏几十块，就当自己少抽几盒烟或者少下次馆子吧。”最郁闷的是远途通勤族。家住大兴在西二环上班的荣翠女士接受本刊记者采访时抱怨满腹，“地铁价格涨了三四倍，这不是逼我们折腾回城区换小房吗？”荣翠女士产后上班没多久，此前为了方便父母来北京照顾孩子，他们刚卖掉城区的小房子换到了这里的大三居，虽然上班距离遥远，但是有地铁，一线直达只需2元钱，便宜又便利。此次涨价后，除去通勤优惠，她每月的地铁花费将从以前的100多元涨到三四百元，月入不到5000元的她压力陡增。
简单计算一下远途通勤族的交通成本。从通州到CBD区域20多公里，坐地铁到国贸的成本将达到6元;从昌平到中关村区域42公里，成本超过8元;从房山到中关村35公里，交通成本8元左右;从顺义到国贸近40公里，成本也将超过8元。如果还需要公交-地铁-公交换乘，单趟交通成本将达到10元甚至更高，这还没算上住在河北燕郊、香河区域等更远处的北京上班族……
郊区高房价何以维持
轨道交通网络对于一座城市的时空转变有着神奇的魔力，一个将城区与郊区串联起来的轨道网络，改变了许多城市生活的价值判断标准。北京以往低廉的票价更是让空间距离和经济效益呈现反比，带来了郊区的高地价与高房价。
2元一票制的北京轨道交通使得郊区房产的价值得到了极大的提高，如八通线对通州、13号线和5号线对昌平的影响，让回龙观、通州这些原来遥不可及的地段房价迅速攀升，成为城区外迁人口、外来人口、刚需人群主要的居住地。2011年以来开通的大兴线、房山线、15号线顺义段、亦庄线等，更是快速拉动了相应郊区的房价。很多郊区房产都以“地铁首站”为营销噱头，天宫院、房山长阳这些在六环内外、以往城区上班族根本无法考虑的地段，都成了刚需人群集中关注的区域，房价站上了2万元的区间并且一度坚挺。连河北的燕郊有关轨道交通规划的传言一有风吹草动，马上就能让房价大起大落。
以情况最典型的通州为例，目前通州的房价接近朝阳东五环区域，2011年房价高点的时候甚至炒到了接近东南四环，从通州坐地铁到CBD只需要30至40分钟，票价仅2元。而同样是一线城市的上海，核心区的房价比北京只高不低，但地铁价格按里程方式计价，比较偏远的郊区房价就要大大低于市区。而北京调价后，地铁票价将基本和上海持平。
中原地产研究部总监张大伟告诉记者，原本郊区房产自住率相对较低、投资比例高，公共交通的高票价会让房山、大兴、通州的需求出现明显萎缩。
“我打算把通州刚装修的新房卖了，在市区换个老房子，每天在路上来回奔命四个小时，再加上公交涨价，实在受不了了。”在西三环一家大型国有企业上班的谢和平先生告诉记者。记者采访到的多位因为城区高房价无奈选择郊区置业的刚需人群，已经在考虑到城区寻找小面积房源。几名因为图便宜舒适租住在大兴黄村的北漂上班族在接受本刊记者采访时，也表示在考虑“往城里挪挪”。
涨价是否充分合理
在北京市政府公开的公交运营成本账单里，从2010年到2013年，北京市对公共交通的补贴从135.3亿元上升到200.1亿元。比医疗卫生的投入还要高。越发沉重的财政负担是政府调价的考量之一。
但是另一方面，即使用价格上涨来弥补亏损缺口，新票价的涨幅也值得商榷。如果北京日均客流量能达到1000万人次，地铁涨价后以平均每人次4元至5元来计算，全年就增加近百亿元的票款收入，而公交的收入也将翻两到三番。另外，北京公共交通系统的一些具体运营方式也是舆论质疑的焦点，比如一卡通巨额押金的使用问题。
香港地铁是不需要政府财政补贴还能盈利的轨道交通运营模式的典范，北京地铁在引进京港地铁合作部分线路之外，是否能真正学到其高效运营的精髓，也是专家关注的焦点之一。
也有专家指出，2007年以来北京公共交通的低票价是北京郊区地价飞涨的一个重要驱动因素，土地招拍挂的收益都纳入了地方政府财政收入中，此消彼长，这里面也有很大一笔账可以算。
据了解，北京公共交通涨价的另外一个目的是缓解地铁拥堵问题。北京地铁高峰时段的拥挤程度已近恐怖，部分站点经常出现乘客等多趟车才能挤上去的现象。“一平方米挤八九个人”已经严重超出交通设计要求的安全极限。 但北京市交通委员会专家委员会委员徐康明表示，老百姓还是会根据出行的便利性决定出行方式，价格差异不足以影响出行方式的根本改变。他建议实行多元化票制，除了计程票制，还应该实行国外发达城市采纳较多的分时票制、分区票制，对于拥堵才能起到明显效果。
网友吐槽激增
记者还注意到，在微博、微信等社交平台上，对北京公共交通服务以及线路规划问题的吐槽量激增。而在低票价时代，市民对于北京公交地铁种种不尽如人意的问题就都“忍了”。
网友“周而复始”说，他家住南横街一居民小区，这条街位于南二环内，曾经是一条东西主要的干道，道路两侧老居民小区很多，按说公交出行应该很方便才是，但是现在只有一条高峰车专30可坐，平时坐车非常不方便，这样的公交线路规划让他觉得莫名其妙。
另一位网友发的微博获得了很多点赞，“公交涨价可以，但各方面都得上台阶，都已经是移动互联网大数据时代了，公交系統如果还根据‘经验主义’来进行线路规划与布局、用传统的人为调度方式来确定发车时间和频率，确实落后时代太多了。”
告别两元时代
从2014年12月28日开始，北京公共交通将以里程计费取代现行的一票制。地铁目前的2元“随便坐”时代将一去不返，代之以3元6公里起价，6至12公里4元，多坐多付费，票价不封顶。公共汽车票价也由2元10公里取代现行的1元一票制。
家在北京城区的上班族对票价调整反应平淡，“每月多掏几十块，就当自己少抽几盒烟或者少下次馆子吧。”最郁闷的是远途通勤族。家住大兴在西二环上班的荣翠女士接受本刊记者采访时抱怨满腹，“地铁价格涨了三四倍，这不是逼我们折腾回城区换小房吗？”荣翠女士产后上班没多久，此前为了方便父母来北京照顾孩子，他们刚卖掉城区的小房子换到了这里的大三居，虽然上班距离遥远，但是有地铁，一线直达只需2元钱，便宜又便利。此次涨价后，除去通勤优惠，她每月的地铁花费将从以前的100多元涨到三四百元，月入不到5000元的她压力陡增。
简单计算一下远途通勤族的交通成本。从通州到CBD区域20多公里，坐地铁到国贸的成本将达到6元;从昌平到中关村区域42公里，成本超过8元;从房山到中关村35公里，交通成本8元左右;从顺义到国贸近40公里，成本也将超过8元。如果还需要公交-地铁-公交换乘，单趟交通成本将达到10元甚至更高，这还没算上住在河北燕郊、香河区域等更远处的北京上班族……
郊区高房价何以维持
轨道交通网络对于一座城市的时空转变有着神奇的魔力，一个将城区与郊区串联起来的轨道网络，改变了许多城市生活的价值判断标准。北京以往低廉的票价更是让空间距离和经济效益呈现反比，带来了郊区的高地价与高房价。
2元一票制的北京轨道交通使得郊区房产的价值得到了极大的提高，如八通线对通州、13号线和5号线对昌平的影响，让回龙观、通州这些原来遥不可及的地段房价迅速攀升，成为城区外迁人口、外来人口、刚需人群主要的居住地。2011年以来开通的大兴线、房山线、15号线顺义段、亦庄线等，更是快速拉动了相应郊区的房价。很多郊区房产都以“地铁首站”为营销噱头，天宫院、房山长阳这些在六环内外、以往城区上班族根本无法考虑的地段，都成了刚需人群集中关注的区域，房价站上了2万元的区间并且一度坚挺。连河北的燕郊有关轨道交通规划的传言一有风吹草动，马上就能让房价大起大落。
以情况最典型的通州为例，目前通州的房价接近朝阳东五环区域，2011年房价高点的时候甚至炒到了接近东南四环，从通州坐地铁到CBD只需要30至40分钟，票价仅2元。而同样是一线城市的上海，核心区的房价比北京只高不低，但地铁价格按里程方式计价，比较偏远的郊区房价就要大大低于市区。而北京调价后，地铁票价将基本和上海持平。
中原地产研究部总监张大伟告诉记者，原本郊区房产自住率相对较低、投资比例高，公共交通的高票价会让房山、大兴、通州的需求出现明显萎缩。
“我打算把通州刚装修的新房卖了，在市区换个老房子，每天在路上来回奔命四个小时，再加上公交涨价，实在受不了了。”在西三环一家大型国有企业上班的谢和平先生告诉记者。记者采访到的多位因为城区高房价无奈选择郊区置业的刚需人群，已经在考虑到城区寻找小面积房源。几名因为图便宜舒适租住在大兴黄村的北漂上班族在接受本刊记者采访时，也表示在考虑“往城里挪挪”。
涨价是否充分合理
在北京市政府公开的公交运营成本账单里，从2010年到2013年，北京市对公共交通的补贴从135.3亿元上升到200.1亿元。比医疗卫生的投入还要高。越发沉重的财政负担是政府调价的考量之一。
但是另一方面，即使用价格上涨来弥补亏损缺口，新票价的涨幅也值得商榷。如果北京日均客流量能达到1000万人次，地铁涨价后以平均每人次4元至5元来计算，全年就增加近百亿元的票款收入，而公交的收入也将翻两到三番。另外，北京公共交通系统的一些具体运营方式也是舆论质疑的焦点，比如一卡通巨额押金的使用问题。
香港地铁是不需要政府财政补贴还能盈利的轨道交通运营模式的典范，北京地铁在引进京港地铁合作部分线路之外，是否能真正学到其高效运营的精髓，也是专家关注的焦点之一。
也有专家指出，2007年以来北京公共交通的低票价是北京郊区地价飞涨的一个重要驱动因素，土地招拍挂的收益都纳入了地方政府财政收入中，此消彼长，这里面也有很大一笔账可以算。
据了解，北京公共交通涨价的另外一个目的是缓解地铁拥堵问题。北京地铁高峰时段的拥挤程度已近恐怖，部分站点经常出现乘客等多趟车才能挤上去的现象。“一平方米挤八九个人”已经严重超出交通设计要求的安全极限。 但北京市交通委员会专家委员会委员徐康明表示，老百姓还是会根据出行的便利性决定出行方式，价格差异不足以影响出行方式的根本改变。他建议实行多元化票制，除了计程票制，还应该实行国外发达城市采纳较多的分时票制、分区票制，对于拥堵才能起到明显效果。
网友吐槽激增
记者还注意到，在微博、微信等社交平台上，对北京公共交通服务以及线路规划问题的吐槽量激增。而在低票价时代，市民对于北京公交地铁种种不尽如人意的问题就都“忍了”。
网友“周而复始”说，他家住南横街一居民小区，这条街位于南二环内，曾经是一条东西主要的干道，道路两侧老居民小区很多，按说公交出行应该很方便才是，但是现在只有一条高峰车专30可坐，平时坐车非常不方便，这样的公交线路规划让他觉得莫名其妙。
另一位网友发的微博获得了很多点赞，“公交涨价可以，但各方面都得上台阶，都已经是移动互联网大数据时代了，公交系統如果还根据‘经验主义’来进行线路规划与布局、用传统的人为调度方式来确定发车时间和频率，确实落后时代太多了。”