“京沪快线”的推出是否意味着五大航空公司结成价格联盟，民航总局和市场各方人士的说法大相径庭。在这场激辩中，价格这一敏感因素成为各方最为关注的话题，也直接影响到消费者的切身利益。
　　
　　“京沪空中快线”运营首日并未实现预想中的“快”，一方面是恶劣的天气导致大面积航班延误，另一方面是地面登机手续修改也引起了一阵混乱。
　　8月6日，上海虹桥机场开出14个专门的办票柜台，然而早上高峰时段，不少乘客还是按照老经验直奔普通办票柜台，反而兜了个大圈子。而与此形成鲜明反差的是，大量非京沪线的办票柜台都“门可罗雀”，由此也可见京沪线的重要地位。
　　
　　商务客价格不敏感?
　　
　　有评论人士认为，目前，北京到上海动车组一等座的价格是409元，二等座的价格是327元，而一张折扣较少的机票价格在1000元左右，加上机场建设费和地面交通费用，价格为火车的3倍。由此可见，“与火车竞争”不可能是拼价格。
　　民航华东管理局—位参与酝酿“京沪快线”的内部人士也透露，“京沪快线”的推出，主要是为了抓牢这条“黄金线”上对价格不敏感的商务客。在今年初民航总局提出准备运作“京沪快线”时，相关机构就曾作过论证，认为这条线上的商务客大概占据了旅客总量的74％。论证的依据，是一年中携带行李往返京沪的旅客大概占26％，而商务客一般是不托运行李的。
　　然而，并不是所有的商务客都对机票价格不敏感。一位民营企业董事长告诉记者：“他们(国有企业和机关)花公款，当然无所谓价格高低，我们公司就不一样，普通员工没特别紧急的任务都是坐火车，即使我本人出门，也都叫秘书尽量订打折机票的，能省的为什么不省?”
　　
　　“旺季说”并不成立
　　
　　民航总局则对各地报道“五大航空公司结成价格联盟”表示了强烈的不满，甚至称“报道不属实”。
　　民航总局认为，媒体把“京沪空中快线统一结算价格”理解为航空公司实施价格联盟是不对的。所谓统一结算价格是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，与旅客没有关系，其主要目的还是为了方便旅客。中国民航推出“京沪空中快线”，只是对原有的资源进行重新整合，对地面流程进行优化和改造，让快线真正快起来，为航空消费者提供高品质的服务。京沪快线运营之后仍继续保持原有竞争态势，各航空公司原有的销售政策没有改变，旅客仍可以享受到竞争而带来的价格实惠。
　　国航发言人则表示，7至10月份历来是航空运输的旺季，即使有部分航空公司推出低折扣票，大多也是为了吸引眼球，实际上低价票的数量很少。
　　不过，根据种种证据来看，此番“旺季”的表态也明显“不属实”。从各大订票网站的数据很容易看出，在“京沪空中快线”推出前，几乎各个时段都能买到低于8折的机票，甚至有低于5折的机票，并且这些机票的量并不小，但在8月6日后，这些低价票消失不见了。
　　
　　内部结算=价格同盟
　　
　　上海评论人士、经济学博士马红漫认为，从外部机制看，京沪航线的价格联盟获得了行政性支持。民航总局为了保证大型航空公司的利益，一直规定只有基地设于京沪穗当地的航空公司，才能够开设某地所存帅的始发航班。这一规定落实到“京沪空中快线”上，很可能起到排斥竞争的效果，一些新进入这条航线的非基地公司，特别是具备竞争动力的民营航空公司只能望而却步。由此，联盟内5家航空公司缺少了外来竞争的压力，给统一维持对外高价带来可能。
　　而从内部机制看，尽管“统一的结算价格”是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，但正如携程网负责人所解释的，由于目前5家航空公司之间票价折扣幅度并不统一，而买到打折机票的旅客普遍选择转签全价的航班，这导致出售票价较低的航空公司在统一结算时将额外支付给其他航空公司费用，“这让出售低价票的航空公司不得不适度调高机票价格”。
　　无疑，这种机制很可能导致“空中快线”所谓的“内部结算”出现这样的结果，即5家航空企业利益实现一体化，各自的利益差异通过内部的协商，共同分割高票价带来的超额利润，从而实现“共赢”。这样，其结果可能还是一种变相的价格同盟。