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南京长江大桥再次经受碰撞考验。5月12日，山东乳山鑫川航运有限公司“鑫川8号”万吨级海轮与大桥“亲密接触”，碰擦大桥六孔与七孔间的桥墩后，在大桥下游3.5公里附近水域沉没。
“这次‘鑫川8号’撞到南京大桥的事故，本可避免。”一位不愿透露姓名的桥梁专家告诉《新民周刊》，“它通过的是长江南京段的航道B区。B区能通过最大吨位9880吨的船舶，当然，通常只能通过不超过5000吨的船舶，丰水期甚至只能通过3000吨的船舶。而‘鑫川8号’达到了1.2万吨，换句话说，它相当于高速公路上的超载货车。”
“‘鑫川8号’这次属于迷航，在距离大桥140米时突然转向，转到一半后，又左满舵，超载加违章驾驶，不撞上才怪。”
截至《新民周刊》发稿，有关部门已经对南京长江大桥做了振动监测，显示此次事故对大桥水面以上部分没有影响，而水下部分是否受到影响，目前正在进行检测。
南京长江大桥从1968年12月通车至今，共发生不下35起桥体被撞事故，但都未对桥体产生实质性伤害。有专家评估认为，这座“桥坚强”再使用70年也不成问题。
然而，通车以来平均一年多就撞一回，事故为何如此之多呢？一个重要原因是南京长江大桥净空高度（注：指平均水位水面到桥底的距离）只有24米，导致万吨以上轮船无法通过——近年来，每次大桥被撞，南京长江大桥本身的设计问题就会被重新提出。有专家称，是长江大桥勒住了长江“黄金水道”的脖子。
拆除重建或者改进南京长江大桥，是否能使万吨轮直抵重庆呢？情况绝非如此简单。如何为黄金水道解套，这也许是一道世纪难题。
净空24米由来
“鑫川8号”撞桥事故不完全因大桥净空过低而起，但建造于1960年代的南京长江大桥，由于净空高度仅有24米，确实如同一座巨无霸铁锁，把许多大船挡在桥下。
那么，这个24米之殇，是因何而起的呢？记者最近得到一本1996年编纂的《跨越天堑——南京长江大桥建设纪实》，从1960年开工到1968年落成，当年建设者的亲历文章，使这个问题有了答案。
原国家计划委员会副主任，建造南京大桥时任铁道部大桥工程局局长的彭敏撰文称：“南京长江大桥设计中的净空，是根据南京下关长江最高通航水位8.27米以上而确定为24米的，使万吨级轮船能通过大桥。根据有关方面的意见，我们在交通部王首道部长的主持下对这个净空高度的设计方案进行了充分的讨论，最后取得了一致意见。”然而，彭敏所谓万吨轮可以过桥，实际上指的是在水位较低时的状况。
当时任大桥工程局局长的宋次中撰文称：“南京大桥建设中的许多重大问题的处理方案，是在周恩来总理、邓小平总书记的亲自主持下确定的。大桥的净空24米，以保证万吨轮通过大桥，上溯武汉。海军和航运部门有不同意见，反映到中央。邓小平总书记指示时任铁道部部长吕正操组织有关人员进行调查，再报中央。大桥局派出几名工程师对各种船舰高度进行了测量，将所有数据报告给吕正操部长。邓小平同志召集了有关部门负责人研究，确定大桥净空高度维持24米。而后，有关部门对净空高度等一些问题仍有意见，反映到国务院。周总理指示铁道部把意见归纳一下，由总理亲自来定。周总理在人民大会堂召集李富春、薄一波、罗瑞卿、李先念同志，以及铁道部、海军及航运交通各有关部门的同志，一起听了汇报，最后，总理作了指示。关于大桥的净空问题，他说，如果以后有人再提不同意见，就说这是国务院决定的，别人无权改变，要改变的话，必须经过总理。”
陈琼、严宝昌的文章《中国桥梁史上的丰碑》透露，1959年，铁道部审查初步设计文件后提出几点重大修改意见，第一条就是“通航净空由26米改为24米”。
这个24米，又是如何得来的呢？在此之前，由苏联参与援建的武汉长江大桥，选址龟山与蛇山之间，使得天堑变通途。许多文献记载，那一座桥的净空高度为18米。在武漢大桥建成后，南京长江大桥的建设却遇到了困难。
据原全国政协副主席，曾任铁道部部长的吕正操将军为《跨越天堑》作的序透露：“（南京）大桥的建设是极其不平凡的。1960年，大桥工程刚上马，遇到严重的经济困难，加之当时的苏联政府背信弃义，撤走专家，撕毁合同，中断桥梁供应，使南京长江大桥的建设面临进退两难的境地。”从1960年开工，到1968年落成，大桥建设又恰逢1966年开始的“文化大革命”，能顺利完工亦是幸事。吕正操掌管铁道部时，正值南京长江大桥工程上马，也正值“三年困难时期”。
从曾任同济大学校长的中科院院士李国豪生前回忆，也可见一些解释。李国豪称：“武汉大桥的公路桥面采用的是6个行车道，在这样的大城市，桥面采用6车道不能算多，至于南京大桥，与会的专家和我认为不能少于6车道。当时参加讨论的刘树勋教授是南京市副市长，他表示南京市认为4车道就可以了。会议经过认真讨论，4车道的方案就这样定下来了。” 当时大桥日均通过1万辆车，如今的流量是8万辆。
可见，在1950年代末论证造桥时，是以当时的实际情况和综合国力，定下了南京长江大桥的规模。如今，大桥虽老弥坚，却有赶不上中国经济发展步伐之势。
拆除的代价
其实，将南京长江大桥拆除重建的呼声，早已甚嚣尘上。2006年1月，在上海召开的关于“长江黄金水道开发”的会议上，时任重庆市副市长黄奇帆就暗批南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆的发展，应该考虑将其拆除。假若南京长江大桥拆除重建，或者进行净空抬高改造，自然不仅纾解了净空过低问题，也能让公路桥超设计能力运转的问题彻底解决。但现实的问题是，南京长江大桥是否这么容易拆除？假设南京长江大桥拆除，是否就能让万吨轮直上重庆，能让长江黄金水道彻底解套？
据彭敏回忆，南京长江大桥的建造，是在中共江苏省委的领导下进行的。1958年9月，根据江苏省委的意见，铁道部请示国务院，经批准在南京成立了南京长江大桥建设委员会。而如今，这座公路铁路两用桥，其名义产权人是铁路部门。据知情人士向《新民周刊》透露，如今，南京市方面不愿接收这座大桥，除非大桥能整修一新。 有人如此揶揄：“一个小姑娘，嫁出去了，经过几十年，变成老太太，回娘家的时候，要再还原成小姑娘给娘家，不可能。”据有关部门测算，大桥修葺一新的花费，大约七八亿元人民币，假若大桥公路部分通过恢复收费，再加上桥上的广告位，一年左右能收回维修成本，但目前来看，这个办法还有重重阻隔。有媒体指称：“由于该桥隶属关系复杂，多个单位均对其有管理权，具体到投资问题就很容易相互推诿，无法达成共识。反过来说，改建的最大受益者到底是谁，各方也各执一词。”
大桥正常维修费用，都遇到困难，改造或者拆除重建就更无可能。有专家测算，能够以不到1000万元的炸除大桥方案，换来上千亿元的黄金水道收益，国家完全可以出面进行协调。1000万元的资金很容易筹措，炸掉后受益最大的安徽和湖北两省肯定愿意出这笔钱。
而《新民周刊》了解到的情况是，炸桥费用即使不高，可桥炸毁后，国家铁路运输大动脉京沪铁路也就瘫痪——津浦线和沪宁线通途变天堑。即使在京沪高铁建成后，京沪铁路对于今日国民经济的重要性，也没有丝毫减弱，甚至更有增加的趋势。而炸毁旧桥，建设新桥期间，京沪间的铁路中断后，货运能力如何补缺，是一个令人挠头的问题。
更严重的问题在于，即便能够改拆重建，新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，也全都是比照南京长江大桥的净空高度建设的，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道无法充分利用。而湖北境内的长江大桥，荆州、白沙关、宜昌等都是比照武汉长江大桥的净高18米；武汉长江二桥、鄂黄大桥等，则是净高24米。长江上如此多的大桥，想要一一改建，实在不够现实。
世纪难题谁解
数据表明，长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1/6。美国的密西西比河的径流量只有长江的60%，可是其航运量却是长江的数十倍。可见，长江80%左右的航运能力白白东流了。
这种差距除长江水道省市跨度大、区域协调困难等主观因素外，跨江桥梁净空过低，导致大船无法通过，是最难解决的一个难题。长江航务管理局早在2006年就曾称——“目前长江干流上部分桥梁建成带来的‘后遗症’，其中最典型、影响最大的就是南京长江大桥。”时任长江航务管理局局长金义华当年表示，南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3万至5万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没有那么幸运了。自1980年代以来，有关方面先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。
追溯历史，早在1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。这样的“盛况”，自南京长江大桥建成后，就不复再现了。
类似长江水道被勒的情况，在国内并不是孤例。杭州的钱塘江大桥，也锁住了钱塘江。钱塘江大桥研究者陈慈林告诉《新民周刊》，十多年前，钱塘江上游就有人投资建设万吨轮生产厂，由于大桥横亘江面，使得船厂只能生产配件，由小船零敲碎打运到钱塘江下游组装。
2004年，中国民主建国会会员李家全就曾提出方案——《万吨级船舶过南京长江大桥的“半潜闸坞式渡船”设想方案》，曾引起全国政协重视，并作为重点调研课题。李家全所谓“半潜闸坞式渡船”，是从水下做文章。李家全称：“当南京长江大桥桥底至水面高度不到24米时，桥下主航道0米水位线至河底分别还有33米到38米深，桥底至河底高差有60多米。因此水下有足够的空间可资利用。”他设想建造一艘世界上独一无二的万吨级半潜式可升降的形似船闸和船坞的渡船，来帮助万吨级以下船舶在丰水期穿过南京长江大桥等桥梁，从而化解南京长江大桥等桥梁对长江航运业的扼制。
李家全自称，如此就能“在不需对南京长江大桥等桥梁进行任何改造的前提下，使万吨级船舶在重庆以下的2300余公里的长江内有七到九个月可畅通无阻。外贸集装箱、煤炭、原油、铁矿石、钢材等大宗货物利用黄金水道的低成本运输，使航行日本的5000吨级以上、航行东南亚的7000吨级以上、航行欧美的萬吨级船舶就可不需中转而实现直达运输，并且减少运输成本和货损。海上大型邮轮就可进入长江到三峡观光。从而使长江黄金水道具备了与公路铁路竞争抗衡的能力。可使长江航运能力提高十倍以上。”
2004年，有关方面给李家全的回复是：“敢于设想，勇于创新思维，精神可佳，值得提倡。涉及到技术经济可行问题，还有待与专家们深入探讨，特别是由于南京长江大桥定净空24米后，其他长江大桥都以此为参照值，解决了南京大桥的“渡坞”问题，其他桥也要解决同类问题。”
虽然李家全的方案至今仍无落实，但类似的半潜式船坞已经应用于其他领域。据中新网报道，2012年4月27日，在南通海事局的维护下，一次半潜装载作业在南通长江段上演。工程船“海洋石油278”成功搭载“吉宝034”浮船坞，通过拖轮拖带从“海洋石油278”侧后方进入预定方位。 换言之，如果不去改造南京长江大桥，以“海洋石油278”为蓝本，长江黄金水道也能实现其价值。
“这次‘鑫川8号’撞到南京大桥的事故，本可避免。”一位不愿透露姓名的桥梁专家告诉《新民周刊》，“它通过的是长江南京段的航道B区。B区能通过最大吨位9880吨的船舶，当然，通常只能通过不超过5000吨的船舶，丰水期甚至只能通过3000吨的船舶。而‘鑫川8号’达到了1.2万吨，换句话说，它相当于高速公路上的超载货车。”
“‘鑫川8号’这次属于迷航，在距离大桥140米时突然转向，转到一半后，又左满舵，超载加违章驾驶，不撞上才怪。”
截至《新民周刊》发稿，有关部门已经对南京长江大桥做了振动监测，显示此次事故对大桥水面以上部分没有影响，而水下部分是否受到影响，目前正在进行检测。
南京长江大桥从1968年12月通车至今，共发生不下35起桥体被撞事故，但都未对桥体产生实质性伤害。有专家评估认为，这座“桥坚强”再使用70年也不成问题。
然而，通车以来平均一年多就撞一回，事故为何如此之多呢？一个重要原因是南京长江大桥净空高度（注：指平均水位水面到桥底的距离）只有24米，导致万吨以上轮船无法通过——近年来，每次大桥被撞，南京长江大桥本身的设计问题就会被重新提出。有专家称，是长江大桥勒住了长江“黄金水道”的脖子。
拆除重建或者改进南京长江大桥，是否能使万吨轮直抵重庆呢？情况绝非如此简单。如何为黄金水道解套，这也许是一道世纪难题。
净空24米由来
“鑫川8号”撞桥事故不完全因大桥净空过低而起，但建造于1960年代的南京长江大桥，由于净空高度仅有24米，确实如同一座巨无霸铁锁，把许多大船挡在桥下。
那么，这个24米之殇，是因何而起的呢？记者最近得到一本1996年编纂的《跨越天堑——南京长江大桥建设纪实》，从1960年开工到1968年落成，当年建设者的亲历文章，使这个问题有了答案。
原国家计划委员会副主任，建造南京大桥时任铁道部大桥工程局局长的彭敏撰文称：“南京长江大桥设计中的净空，是根据南京下关长江最高通航水位8.27米以上而确定为24米的，使万吨级轮船能通过大桥。根据有关方面的意见，我们在交通部王首道部长的主持下对这个净空高度的设计方案进行了充分的讨论，最后取得了一致意见。”然而，彭敏所谓万吨轮可以过桥，实际上指的是在水位较低时的状况。
当时任大桥工程局局长的宋次中撰文称：“南京大桥建设中的许多重大问题的处理方案，是在周恩来总理、邓小平总书记的亲自主持下确定的。大桥的净空24米，以保证万吨轮通过大桥，上溯武汉。海军和航运部门有不同意见，反映到中央。邓小平总书记指示时任铁道部部长吕正操组织有关人员进行调查，再报中央。大桥局派出几名工程师对各种船舰高度进行了测量，将所有数据报告给吕正操部长。邓小平同志召集了有关部门负责人研究，确定大桥净空高度维持24米。而后，有关部门对净空高度等一些问题仍有意见，反映到国务院。周总理指示铁道部把意见归纳一下，由总理亲自来定。周总理在人民大会堂召集李富春、薄一波、罗瑞卿、李先念同志，以及铁道部、海军及航运交通各有关部门的同志，一起听了汇报，最后，总理作了指示。关于大桥的净空问题，他说，如果以后有人再提不同意见，就说这是国务院决定的，别人无权改变，要改变的话，必须经过总理。”
陈琼、严宝昌的文章《中国桥梁史上的丰碑》透露，1959年，铁道部审查初步设计文件后提出几点重大修改意见，第一条就是“通航净空由26米改为24米”。
这个24米，又是如何得来的呢？在此之前，由苏联参与援建的武汉长江大桥，选址龟山与蛇山之间，使得天堑变通途。许多文献记载，那一座桥的净空高度为18米。在武漢大桥建成后，南京长江大桥的建设却遇到了困难。
据原全国政协副主席，曾任铁道部部长的吕正操将军为《跨越天堑》作的序透露：“（南京）大桥的建设是极其不平凡的。1960年，大桥工程刚上马，遇到严重的经济困难，加之当时的苏联政府背信弃义，撤走专家，撕毁合同，中断桥梁供应，使南京长江大桥的建设面临进退两难的境地。”从1960年开工，到1968年落成，大桥建设又恰逢1966年开始的“文化大革命”，能顺利完工亦是幸事。吕正操掌管铁道部时，正值南京长江大桥工程上马，也正值“三年困难时期”。
从曾任同济大学校长的中科院院士李国豪生前回忆，也可见一些解释。李国豪称：“武汉大桥的公路桥面采用的是6个行车道，在这样的大城市，桥面采用6车道不能算多，至于南京大桥，与会的专家和我认为不能少于6车道。当时参加讨论的刘树勋教授是南京市副市长，他表示南京市认为4车道就可以了。会议经过认真讨论，4车道的方案就这样定下来了。” 当时大桥日均通过1万辆车，如今的流量是8万辆。
可见，在1950年代末论证造桥时，是以当时的实际情况和综合国力，定下了南京长江大桥的规模。如今，大桥虽老弥坚，却有赶不上中国经济发展步伐之势。
拆除的代价
其实，将南京长江大桥拆除重建的呼声，早已甚嚣尘上。2006年1月，在上海召开的关于“长江黄金水道开发”的会议上，时任重庆市副市长黄奇帆就暗批南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆的发展，应该考虑将其拆除。假若南京长江大桥拆除重建，或者进行净空抬高改造，自然不仅纾解了净空过低问题，也能让公路桥超设计能力运转的问题彻底解决。但现实的问题是，南京长江大桥是否这么容易拆除？假设南京长江大桥拆除，是否就能让万吨轮直上重庆，能让长江黄金水道彻底解套？
据彭敏回忆，南京长江大桥的建造，是在中共江苏省委的领导下进行的。1958年9月，根据江苏省委的意见，铁道部请示国务院，经批准在南京成立了南京长江大桥建设委员会。而如今，这座公路铁路两用桥，其名义产权人是铁路部门。据知情人士向《新民周刊》透露，如今，南京市方面不愿接收这座大桥，除非大桥能整修一新。 有人如此揶揄：“一个小姑娘，嫁出去了，经过几十年，变成老太太，回娘家的时候，要再还原成小姑娘给娘家，不可能。”据有关部门测算，大桥修葺一新的花费，大约七八亿元人民币，假若大桥公路部分通过恢复收费，再加上桥上的广告位，一年左右能收回维修成本，但目前来看，这个办法还有重重阻隔。有媒体指称：“由于该桥隶属关系复杂，多个单位均对其有管理权，具体到投资问题就很容易相互推诿，无法达成共识。反过来说，改建的最大受益者到底是谁，各方也各执一词。”
大桥正常维修费用，都遇到困难，改造或者拆除重建就更无可能。有专家测算，能够以不到1000万元的炸除大桥方案，换来上千亿元的黄金水道收益，国家完全可以出面进行协调。1000万元的资金很容易筹措，炸掉后受益最大的安徽和湖北两省肯定愿意出这笔钱。
而《新民周刊》了解到的情况是，炸桥费用即使不高，可桥炸毁后，国家铁路运输大动脉京沪铁路也就瘫痪——津浦线和沪宁线通途变天堑。即使在京沪高铁建成后，京沪铁路对于今日国民经济的重要性，也没有丝毫减弱，甚至更有增加的趋势。而炸毁旧桥，建设新桥期间，京沪间的铁路中断后，货运能力如何补缺，是一个令人挠头的问题。
更严重的问题在于，即便能够改拆重建，新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，也全都是比照南京长江大桥的净空高度建设的，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道无法充分利用。而湖北境内的长江大桥，荆州、白沙关、宜昌等都是比照武汉长江大桥的净高18米；武汉长江二桥、鄂黄大桥等，则是净高24米。长江上如此多的大桥，想要一一改建，实在不够现实。
世纪难题谁解
数据表明，长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1/6。美国的密西西比河的径流量只有长江的60%，可是其航运量却是长江的数十倍。可见，长江80%左右的航运能力白白东流了。
这种差距除长江水道省市跨度大、区域协调困难等主观因素外，跨江桥梁净空过低，导致大船无法通过，是最难解决的一个难题。长江航务管理局早在2006年就曾称——“目前长江干流上部分桥梁建成带来的‘后遗症’，其中最典型、影响最大的就是南京长江大桥。”时任长江航务管理局局长金义华当年表示，南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3万至5万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没有那么幸运了。自1980年代以来，有关方面先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。
追溯历史，早在1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。这样的“盛况”，自南京长江大桥建成后，就不复再现了。
类似长江水道被勒的情况，在国内并不是孤例。杭州的钱塘江大桥，也锁住了钱塘江。钱塘江大桥研究者陈慈林告诉《新民周刊》，十多年前，钱塘江上游就有人投资建设万吨轮生产厂，由于大桥横亘江面，使得船厂只能生产配件，由小船零敲碎打运到钱塘江下游组装。
2004年，中国民主建国会会员李家全就曾提出方案——《万吨级船舶过南京长江大桥的“半潜闸坞式渡船”设想方案》，曾引起全国政协重视，并作为重点调研课题。李家全所谓“半潜闸坞式渡船”，是从水下做文章。李家全称：“当南京长江大桥桥底至水面高度不到24米时，桥下主航道0米水位线至河底分别还有33米到38米深，桥底至河底高差有60多米。因此水下有足够的空间可资利用。”他设想建造一艘世界上独一无二的万吨级半潜式可升降的形似船闸和船坞的渡船，来帮助万吨级以下船舶在丰水期穿过南京长江大桥等桥梁，从而化解南京长江大桥等桥梁对长江航运业的扼制。
李家全自称，如此就能“在不需对南京长江大桥等桥梁进行任何改造的前提下，使万吨级船舶在重庆以下的2300余公里的长江内有七到九个月可畅通无阻。外贸集装箱、煤炭、原油、铁矿石、钢材等大宗货物利用黄金水道的低成本运输，使航行日本的5000吨级以上、航行东南亚的7000吨级以上、航行欧美的萬吨级船舶就可不需中转而实现直达运输，并且减少运输成本和货损。海上大型邮轮就可进入长江到三峡观光。从而使长江黄金水道具备了与公路铁路竞争抗衡的能力。可使长江航运能力提高十倍以上。”
2004年，有关方面给李家全的回复是：“敢于设想，勇于创新思维，精神可佳，值得提倡。涉及到技术经济可行问题，还有待与专家们深入探讨，特别是由于南京长江大桥定净空24米后，其他长江大桥都以此为参照值，解决了南京大桥的“渡坞”问题，其他桥也要解决同类问题。”
虽然李家全的方案至今仍无落实，但类似的半潜式船坞已经应用于其他领域。据中新网报道，2012年4月27日，在南通海事局的维护下，一次半潜装载作业在南通长江段上演。工程船“海洋石油278”成功搭载“吉宝034”浮船坞，通过拖轮拖带从“海洋石油278”侧后方进入预定方位。 换言之，如果不去改造南京长江大桥，以“海洋石油278”为蓝本，长江黄金水道也能实现其价值。