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关键词：逆变器总成、插头
故障现象：一辆雷克萨斯ES300H轿车，搭载混合动力技术，行驶里程为14万km。用户反映车辆无法正常行驶，仪表显示检查混合动力系统，起动车辆后没行驶多久，车辆就再也无法继续行驶。
检查分析：维修人员接车后，首先进行故障确认。电源模式可以正常切换至1G状态，仪表灯也正常点亮，仪表中央显示检查混合动力系统。踩下制动踏板，按下点火开关后，仪表可以正常点亮READY指示灯，但是电子散热风扇一直持续高速运转，直到将电源模式切换至OFF的状态才停止。再次将电源模式切换至1G状态后，电子散热风扇再次高速运转。
维修人员连接故障诊断仪进行检测，发现无法进入车辆系统（图1）。再次将电源模式切换至1G状态，发现发动机故障指示灯无法点亮。询问用户得知，车辆早上行驶无任何异常，下午准备将车辆开走时，突然发现车辆无法正常行驶且仪表中央报警。
正常情况下将电源模式切换至IG状态后，发动机故障灯会点亮，而该车辆并没有点亮发动机故障灯（图2），另外，故障诊断仪也无法进入系统进行检查。维修人员决定从这2点切入进行检查。
根据以上检修，维修人员初步怀疑的故障点如下。
①发动机控制单元ECM。
②发动机控制单元的电源和搭铁。
③CAN BUS通讯线路。
④DLC3诊断接口的电源和搭铁。
首先检查发动机控制单元的电源和搭铁是否正常。如电路图所示（图3），正常情况下，电源开关置于IG位置时，动力管理控制单元的端子IG2 D会输出12 V电压，从而接合IG2继电器。辅助蓄电池电压施加到发动机控制单元ECM端子IGSW上，当ECM的IGSw端子有12 V电压输入后，ECM的端子MREL会输出12 V电压到EFL MAIN继电器的线圈并闭合触点向ECM的端子 B和 B2端子供电。
了解以上工作原理后，维修人员将电源模式切换至IG状态，拔下ECM的插头A22，使用万用表测量其端子 B和 B2与搭铁之间电压为12V，接着断开ECM的插头D24，测量其搭铁端子E1到搭铁的电阻为0.2Ω，无任何异常。经过测量，可以判断ECM的电源和搭铁是良好的。
难道是发动机控制单元ECM损坏？于是将ECM拆下，没有任何异常情况，没有进水和受过撞击。拆下ECM外壳，内部也并无任何异常，于是决定先替换ECM试试。从其他车辆拆卸了同型号的ECM安装上去，发现故障依旧，说明并不是ECM的問题。
难道是刚才测量的线路存在虚接的情况？于是维修人员再次使用试灯进行检测，试灯可以正常点亮，说明确实线路不存在问题。检查接线端口，也无任何异常情况。至此，维修工作一时陷入僵局，没有了思路。
重新整理思路后，维修人员考虑到故障诊断仪无法进入车辆系统，是不是诊断接口及其线路存在问题？于是决定测量诊断接口DLC3的电源、搭铁及通讯电阻是否良好。
根据电路图（图4），测量诊断接口DLC3的16号端子BAT的电源电压，为12 V，无任何异常。接着测量其4号端子CG与搭铁之间的电阻，为0.2Ω，正常。然后断开行李舱的辅助蓄电池的负极，等待60 s之后，测量DLC3的6号端子CANH与14号端子CANL之间电阻，为60Ω左右，正常，说明CAN主线不存在任何异常。测量至此，确定诊断接口及线路正常。
维修人员冷静下重新整理思路，找寻新的突破口来检查，想到该车还存在一个异常点，即将电源模式切换至IG状态下，散热风扇会—直高速运转，且不会停止。难道是ECM没有接收到水温传感器的信号，而导致进入失效保护模式，从而驱动散热风扇一直高速运转？
由于现在无法使用故障诊断仪进入系统查看水温的状态，考虑到水温传感器是由ECM提供5 V的电压，于是在电源模式处于IG状态下，拔下水温传感器的插接器测量，发现电压为0 V，而水温传感器的电源是来自ECM内部的5 V恒定电压电路。
查询维修资料，ECM内部的5 V恒定电压电路分为2路，一路是供应给VC传感器，另外一路是供应给其他非VC供电的传感器（图5）。而水温传感器的电源为0 V，很有可能就是VC电路供应的传感器出现短路，而造成ECM中的微处理器和通过VC电路获得电源的传感器不能激活，造成5 V恒定电压缺失。另外，短路还会造成发动机故障指示灯不点亮。
由VC电路供电的传感器有节气门位置传感器、凸轮轴位置传感器和歧管绝对压力传感器（图6）。于是维修人员决定逐一断开VC电路上的各个传感器，看是否断开某个传感器后，发动机故障指示灯会点亮。结果当断开凸轮轴位置传感器的插接器时，发动机故障指示灯点亮，恢复正常，说明是凸轮轴位置传感器内部短路造成5 V恒定电压缺失。观察凸轮轴位置传感器的插接器，发现端子有进水迹象，端子已经发绿。询问用户得知，之前使用水枪冲洗过发动机舱，很可能就是这个原因导致凸轮轴位置传感器进水损坏。
故障排除：更换凸轮轴传感器并处理端子后故障排除。
故障现象：一辆雷克萨斯ES300H轿车，搭载混合动力技术，行驶里程为14万km。用户反映车辆无法正常行驶，仪表显示检查混合动力系统，起动车辆后没行驶多久，车辆就再也无法继续行驶。
检查分析：维修人员接车后，首先进行故障确认。电源模式可以正常切换至1G状态，仪表灯也正常点亮，仪表中央显示检查混合动力系统。踩下制动踏板，按下点火开关后，仪表可以正常点亮READY指示灯，但是电子散热风扇一直持续高速运转，直到将电源模式切换至OFF的状态才停止。再次将电源模式切换至1G状态后，电子散热风扇再次高速运转。
维修人员连接故障诊断仪进行检测，发现无法进入车辆系统（图1）。再次将电源模式切换至1G状态，发现发动机故障指示灯无法点亮。询问用户得知，车辆早上行驶无任何异常，下午准备将车辆开走时，突然发现车辆无法正常行驶且仪表中央报警。
正常情况下将电源模式切换至IG状态后，发动机故障灯会点亮，而该车辆并没有点亮发动机故障灯（图2），另外，故障诊断仪也无法进入系统进行检查。维修人员决定从这2点切入进行检查。
根据以上检修，维修人员初步怀疑的故障点如下。
①发动机控制单元ECM。
②发动机控制单元的电源和搭铁。
③CAN BUS通讯线路。
④DLC3诊断接口的电源和搭铁。
首先检查发动机控制单元的电源和搭铁是否正常。如电路图所示（图3），正常情况下，电源开关置于IG位置时，动力管理控制单元的端子IG2 D会输出12 V电压，从而接合IG2继电器。辅助蓄电池电压施加到发动机控制单元ECM端子IGSW上，当ECM的IGSw端子有12 V电压输入后，ECM的端子MREL会输出12 V电压到EFL MAIN继电器的线圈并闭合触点向ECM的端子 B和 B2端子供电。
了解以上工作原理后，维修人员将电源模式切换至IG状态，拔下ECM的插头A22，使用万用表测量其端子 B和 B2与搭铁之间电压为12V，接着断开ECM的插头D24，测量其搭铁端子E1到搭铁的电阻为0.2Ω，无任何异常。经过测量，可以判断ECM的电源和搭铁是良好的。
难道是发动机控制单元ECM损坏？于是将ECM拆下，没有任何异常情况，没有进水和受过撞击。拆下ECM外壳，内部也并无任何异常，于是决定先替换ECM试试。从其他车辆拆卸了同型号的ECM安装上去，发现故障依旧，说明并不是ECM的問题。
难道是刚才测量的线路存在虚接的情况？于是维修人员再次使用试灯进行检测，试灯可以正常点亮，说明确实线路不存在问题。检查接线端口，也无任何异常情况。至此，维修工作一时陷入僵局，没有了思路。
重新整理思路后，维修人员考虑到故障诊断仪无法进入车辆系统，是不是诊断接口及其线路存在问题？于是决定测量诊断接口DLC3的电源、搭铁及通讯电阻是否良好。
根据电路图（图4），测量诊断接口DLC3的16号端子BAT的电源电压，为12 V，无任何异常。接着测量其4号端子CG与搭铁之间的电阻，为0.2Ω，正常。然后断开行李舱的辅助蓄电池的负极，等待60 s之后，测量DLC3的6号端子CANH与14号端子CANL之间电阻，为60Ω左右，正常，说明CAN主线不存在任何异常。测量至此，确定诊断接口及线路正常。
维修人员冷静下重新整理思路，找寻新的突破口来检查，想到该车还存在一个异常点，即将电源模式切换至IG状态下，散热风扇会—直高速运转，且不会停止。难道是ECM没有接收到水温传感器的信号，而导致进入失效保护模式，从而驱动散热风扇一直高速运转？
由于现在无法使用故障诊断仪进入系统查看水温的状态，考虑到水温传感器是由ECM提供5 V的电压，于是在电源模式处于IG状态下，拔下水温传感器的插接器测量，发现电压为0 V，而水温传感器的电源是来自ECM内部的5 V恒定电压电路。
查询维修资料，ECM内部的5 V恒定电压电路分为2路，一路是供应给VC传感器，另外一路是供应给其他非VC供电的传感器（图5）。而水温传感器的电源为0 V，很有可能就是VC电路供应的传感器出现短路，而造成ECM中的微处理器和通过VC电路获得电源的传感器不能激活，造成5 V恒定电压缺失。另外，短路还会造成发动机故障指示灯不点亮。
由VC电路供电的传感器有节气门位置传感器、凸轮轴位置传感器和歧管绝对压力传感器（图6）。于是维修人员决定逐一断开VC电路上的各个传感器，看是否断开某个传感器后，发动机故障指示灯会点亮。结果当断开凸轮轴位置传感器的插接器时，发动机故障指示灯点亮，恢复正常，说明是凸轮轴位置传感器内部短路造成5 V恒定电压缺失。观察凸轮轴位置传感器的插接器，发现端子有进水迹象，端子已经发绿。询问用户得知，之前使用水枪冲洗过发动机舱，很可能就是这个原因导致凸轮轴位置传感器进水损坏。
故障排除：更换凸轮轴传感器并处理端子后故障排除。