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NO.1：一汽一大众开迪
“腹泻”指数：★★★★★
成龙大哥喜欢它，它的口碑得到了广泛的认可，它的实用性也毋庸置疑，它和速腾都是同平台的产物，它的技术只新不旧，只是，它是在中国市场。
开迪上市的2005年中国市场，消费者还没有成熟到用15万元的价格接受开迪这类多功能汽车，有人认为它丑、更多的商业用户嫌其太贵，“同样是装货一辆开迪买3辆小面”。看看开迪货舱敞露的铁皮，个人用户又嫌弃它的货车功能，开迪的销量也就理所当然地让人心寒，虽然车主的满意度很高。
开迪的“杯具”在于一汽的营销不到位，一汽并没有给这款PQ35平台上的新车一个正名的机会，消费者不明白为什么是开迪而不是高尔夫5。显然当时纵横中国汽车市场多年的大众汽车并没有认识到以市场为导向对中国有多么重要，开迪的困境从某种程度上也反映出大众对中国市场的傲慢与想当然。而市场则给予大众猛烈的回击，让开迪成为彻头彻尾的冷门车型。
大众显然也没有雪铁龙那种对冷门车型的坚持与执著，开迪就这样走完了它在中国的旅程，没有欧洲一般的待遇，没有中国人的热捧，只有中国市场颁发的“杯具”标牌。在一个错误的时间、错误的地点、投放了一款错误的车型，习惯当英雄的成龙也帮不了它，这就是一汽一大众开迪的“杯具”。
NO.2：克莱斯勒300C
“腹泻”指数：★★★★
与奔驰同生产线，与E级共用了诸多零件，300C完全颠覆了克莱斯勒最经典的300系列，显然加入奔驰的元素让300C曾那样地接近一款德国车。只是放弃了原有滑润流线型设计，采用方方正正的火柴盒。一眼望过去怎么也无法让人想到这是款克莱斯勒，更像是一款加肥的凯迪拉克。
平心而论，300C是款不错的车，内饰配置都够豪华，但克莱斯勒一向的另类外形、狭小的后排空间和不那么先进的四速变速器，显然没找对中国消费者胃口，这就为其之后的停产埋下了伏笔。
克莱斯勒又犯下了忽视产品质量的错误，克莱斯勒300C在2007年在中国上市不久就有消费者投诉其质量问题，上市以来销量一直不温不火。再加上市场定位不准确，缺乏真正的本土化品牌塑造，没有真正融入中国本土文化，新车型乏陈可善。
种种原因导致了克莱斯勒300C虽是高档车的“范”，却因整体市场策略决策失误无法占据国内主流市场，其无奈退市实属意料之中的事。后续的克莱斯勒铂锐同样存在着市场营销失误和新车型后继无人的问题，最终也归于停产。300C的命运很好地说明了克莱斯勒这家最早在中国合资企业的境况——从来没有真正用心地融入到中国市场，因为不用心所以只能现在专心料理后事。
NO.3：一汽丰田普锐斯
“腹泻”撇：★★★★
尽管普锐斯横扫了美国市场成为好莱坞们标榜环保的大玩具，尽管普锐斯在日本几乎无敌手，但是在中国它却被政策结结实实地挡在了门外，普锐斯是第一辆中国人可以在展厅里付钱就能买到的新能源汽车，也是中国市场上在售的最环保的车型，它的技术含量在所有国产车中首屈一指，普锐斯在世界上几乎就等同于混合动力的代名词。
在低速之下不耗费一滴汽油，如此前瞻的车型也拥有着符合技术标准的价格，最便宜也要28.8万元，这在以大为美的中国显然是不合时宜也没有腔调的。
另一种可能的情况是，政府出于对新能源汽车产业的保护，对新能源汽车补贴的发放慎之又慎，很怕丰田普锐斯在补贴的带动下一统中国新能源汽车。
普锐斯在中国的失利并不是车型本身的问题，也不是丰田刹车的问题，只能说它来得太早，但丰田展示了它在中国新能源汽车发展的耐性，从第一代到现在的第三代，有条不紊一点不急。不过对中国人来说，花20余万元买辆凯美瑞似乎才是件真实惠的事情。普锐斯想翻身农奴把歌唱，只能像它在美国市场所经历的那样，等待政府的补贴救赎了。
NO.4：东风雪铁龙毕加索
“腹泻”指数：★★★
毕加索是印象派画家中的代表人物，雪铁龙为这款车型取的名字不难让人看出，雪铁龙对这款产品是多么的有自信。只是雪铁龙毕加索也像这位大师的立体派作品一样，不懂立体主义就很难看得懂毕加索的画。雪铁龙毕加索开创的“单厢多功能车”概念继承了画家的精神，车体结构是MPV，将驾驶室前移，并把变速器杆上移到中控台仪表盘下方，雪铁龙里第一款中置仪表盘都在彰显它的个性所在，只是不明白其中道理的国人很难会去下决心买这么一款特立独行的车子。
虽然雪铁龙引入这款车时中国这片神奇的沃土还在“老三样”的治下。不过与外形同样引人注目的还有在当时曲高和寡的高价。在中国，毕加索销量只保持在每月200辆左右。
如同毕加索本人一样，雪铁龙毕加索一直被模仿，从未被超越，显然推广新概念是需要代价的，更何况是来投放与美国思维颇为接近的中国汽车市场。
通用玩不动开拓者就关厂走人，开迪用一汽的话说它慢热到死都没起来。法国人的思维一向异于常人，东风雪铁龙也继承了这种洒脱，不遗余力地将这款冷门车型坚持到底，虽然售价已经从最初的20万元掉落到了今天的12万元区间。
显然雪铁龙也认识到这种坚持不是长久之计，这不，新款毕加索已经成为全进口车型，毕加索明天见?毕加索进口件。
“腹泻”指数：★★★★★
成龙大哥喜欢它，它的口碑得到了广泛的认可，它的实用性也毋庸置疑，它和速腾都是同平台的产物，它的技术只新不旧，只是，它是在中国市场。
开迪上市的2005年中国市场，消费者还没有成熟到用15万元的价格接受开迪这类多功能汽车，有人认为它丑、更多的商业用户嫌其太贵，“同样是装货一辆开迪买3辆小面”。看看开迪货舱敞露的铁皮，个人用户又嫌弃它的货车功能，开迪的销量也就理所当然地让人心寒，虽然车主的满意度很高。
开迪的“杯具”在于一汽的营销不到位，一汽并没有给这款PQ35平台上的新车一个正名的机会，消费者不明白为什么是开迪而不是高尔夫5。显然当时纵横中国汽车市场多年的大众汽车并没有认识到以市场为导向对中国有多么重要，开迪的困境从某种程度上也反映出大众对中国市场的傲慢与想当然。而市场则给予大众猛烈的回击，让开迪成为彻头彻尾的冷门车型。
大众显然也没有雪铁龙那种对冷门车型的坚持与执著，开迪就这样走完了它在中国的旅程，没有欧洲一般的待遇，没有中国人的热捧，只有中国市场颁发的“杯具”标牌。在一个错误的时间、错误的地点、投放了一款错误的车型，习惯当英雄的成龙也帮不了它，这就是一汽一大众开迪的“杯具”。
NO.2：克莱斯勒300C
“腹泻”指数：★★★★
与奔驰同生产线，与E级共用了诸多零件，300C完全颠覆了克莱斯勒最经典的300系列，显然加入奔驰的元素让300C曾那样地接近一款德国车。只是放弃了原有滑润流线型设计，采用方方正正的火柴盒。一眼望过去怎么也无法让人想到这是款克莱斯勒，更像是一款加肥的凯迪拉克。
平心而论，300C是款不错的车，内饰配置都够豪华，但克莱斯勒一向的另类外形、狭小的后排空间和不那么先进的四速变速器，显然没找对中国消费者胃口，这就为其之后的停产埋下了伏笔。
克莱斯勒又犯下了忽视产品质量的错误，克莱斯勒300C在2007年在中国上市不久就有消费者投诉其质量问题，上市以来销量一直不温不火。再加上市场定位不准确，缺乏真正的本土化品牌塑造，没有真正融入中国本土文化，新车型乏陈可善。
种种原因导致了克莱斯勒300C虽是高档车的“范”，却因整体市场策略决策失误无法占据国内主流市场，其无奈退市实属意料之中的事。后续的克莱斯勒铂锐同样存在着市场营销失误和新车型后继无人的问题，最终也归于停产。300C的命运很好地说明了克莱斯勒这家最早在中国合资企业的境况——从来没有真正用心地融入到中国市场，因为不用心所以只能现在专心料理后事。
NO.3：一汽丰田普锐斯
“腹泻”撇：★★★★
尽管普锐斯横扫了美国市场成为好莱坞们标榜环保的大玩具，尽管普锐斯在日本几乎无敌手，但是在中国它却被政策结结实实地挡在了门外，普锐斯是第一辆中国人可以在展厅里付钱就能买到的新能源汽车，也是中国市场上在售的最环保的车型，它的技术含量在所有国产车中首屈一指，普锐斯在世界上几乎就等同于混合动力的代名词。
在低速之下不耗费一滴汽油，如此前瞻的车型也拥有着符合技术标准的价格，最便宜也要28.8万元，这在以大为美的中国显然是不合时宜也没有腔调的。
另一种可能的情况是，政府出于对新能源汽车产业的保护，对新能源汽车补贴的发放慎之又慎，很怕丰田普锐斯在补贴的带动下一统中国新能源汽车。
普锐斯在中国的失利并不是车型本身的问题，也不是丰田刹车的问题，只能说它来得太早，但丰田展示了它在中国新能源汽车发展的耐性，从第一代到现在的第三代，有条不紊一点不急。不过对中国人来说，花20余万元买辆凯美瑞似乎才是件真实惠的事情。普锐斯想翻身农奴把歌唱，只能像它在美国市场所经历的那样，等待政府的补贴救赎了。
NO.4：东风雪铁龙毕加索
“腹泻”指数：★★★
毕加索是印象派画家中的代表人物，雪铁龙为这款车型取的名字不难让人看出，雪铁龙对这款产品是多么的有自信。只是雪铁龙毕加索也像这位大师的立体派作品一样，不懂立体主义就很难看得懂毕加索的画。雪铁龙毕加索开创的“单厢多功能车”概念继承了画家的精神，车体结构是MPV，将驾驶室前移，并把变速器杆上移到中控台仪表盘下方，雪铁龙里第一款中置仪表盘都在彰显它的个性所在，只是不明白其中道理的国人很难会去下决心买这么一款特立独行的车子。
虽然雪铁龙引入这款车时中国这片神奇的沃土还在“老三样”的治下。不过与外形同样引人注目的还有在当时曲高和寡的高价。在中国，毕加索销量只保持在每月200辆左右。
如同毕加索本人一样，雪铁龙毕加索一直被模仿，从未被超越，显然推广新概念是需要代价的，更何况是来投放与美国思维颇为接近的中国汽车市场。
通用玩不动开拓者就关厂走人，开迪用一汽的话说它慢热到死都没起来。法国人的思维一向异于常人，东风雪铁龙也继承了这种洒脱，不遗余力地将这款冷门车型坚持到底，虽然售价已经从最初的20万元掉落到了今天的12万元区间。
显然雪铁龙也认识到这种坚持不是长久之计，这不，新款毕加索已经成为全进口车型，毕加索明天见?毕加索进口件。