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【摘要】 在对国内外一些常用项目管理模式进行分析研究的基础上,结合具体的项目管理实践,对将并行工程的管理思想引入高速公路建设项目管理进行了探索和尝试,提出了一种高速公路并行工程的建设工程项目管理模式。
【关键词】 并行工程;高速公路;项目管理
高速公路是社会经济发展到一定历史阶段的必然产物,是衡量一个国家和地区经济发展水平和现代化程度的重要标志。我国高速公路建设在飞速发展的同时,也暴露了多年积累下来的公路网技术等级低,高等级公路总量不足,覆盖能力有限,尚未形成网络规模效益;路网密度低、发展不平衡;没有科学统一的高速公路建设管理模式,缺乏对各地高速公路建设进行指导和控制等问题。随着国民经济持续、高速、健康的发展,全社会对运输的需求日益增加,由于历史原因,我国运输业己不能适应经济发展的要求,成了国民经济发展的“瓶颈”行业。
一、我国高速公路工程概述
(一)我国高速公路工程发展历程
中国大陆的首条试验性质的高速公路上海至嘉定高速公路于1984年12月21日开工建设,全长18.5公里;第一条大型高速公路沈阳至大连高速公路于1984年动工,全长374公里;中国西部第一条高速公路成都至重庆的成渝高速公路,全长340公里,耗资约43亿人民币,1995年9月15日正式通车。2005年底,全国高速公路里程雄居世界第二,已达4.1万公里,比第三位的加拿大多近一倍,中国用不到20年的时间走完了大多数发达国家60至70年才走完的路程。全国一半以上省份的高速公路已超过1000公里。截至2006年底,全国除西藏自治区未通高速公路外,高速公路破千里的省市上升到19个。
2004年12月17日,国务院常务会议审议通过了《国家高速公路网规划》标志着中国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。国家高速公路网规划采用放射线与纵横格相结合的布局方案,形成了由中心城市向外放射以及横连东西,纵贯南北的大通道,由7条首都放射线、9条南北纵横线和18条东西线组成,简称7918网。其中包括北京——台北高速公路,总规模约8.5万公里,静态投资约2万亿元,拟2030年完成,将把我国现在人口超过20万的城市全部用高速公路连接起来,中部约1小时,西部平均约2小时上高速公路的快速出行。
(二)高速公路工程项目的特点
1.项目的一次性。是项目最主要的特征。也就是说没有与此项目完全相同的另一项任务。认同项目的一次性,才能针对项目的具体情况进行管理。
2.项目目标的明确。项目的目标有成果性目标和约束性目标。成果性目标是根据项目的功能性要求;约束性目标是指限制条件。
3.项目作为管理对象的整体性。一个项目是一个整体的管理对象,在按其需要配置生产要素时,必须以总体效益的提高为标准,做到数量、质量、结构的总体优化。由于内外环境是变化的,所以管理和生产要素的配置是动态的。
4.投资大、建设周期长。
二、传统工程项目管理模式的缺陷
目前普遍采用的各种项目管理模式都具有自己不同的优点,但也存在着许多普遍的缺点,有的模式已经不能很好的适应大型、复杂、现代化信息集成的工程项目需要。现有的项目管理体系是由一系列相互分离的合同构成的交易关系。主要参与者是业主、咨询专家、设计师、监理、施工单位等。他们之间的工作流动和信息传递采用的是一种“抛过墙”(方法如图1所示)。
在决策决断常常只有业主和咨询专家的参与,不能对项目实施以及运营阶段进行系统考虑。在实施阶段,业主倾向于主观的选择某一种项目采购方式,如CM模式管理,而不是根据工程项目的性质进行系统地考虑。设计与施工相分离,即当设计全部或部分完成之后,再选择承包商按照设计进行施工。项目的设计由设计师全权负责,项目的施工由施工单位全权负责,业主除了进行支付以外常常只是负责所谓的监督审查,这些分段式的项目管理模式导致了项目的实施存在以下缺陷:
1.传统模式中业主对决策阶段、设计阶段、施工招标阶段、施工阶段、交付运行阶段分别进行管理,不能充分考虑项目整个生命周期的各种需求和限制;缺少对项目真正从全生命周期角度进行分析,工程项目的决策方案缺乏系统性,无法实现全生命周期目标。
2.在大多数项目中,项目参与方相互独立,各自以自身利益为目标参与项目,参与方各自完成其专业工作,在项目进程中充满了各种冲突和争执,他们的管理活动之间缺乏集成整合、协同工作。
3.传统模式没有也不可能以建设项目的运营目标来导向决策和实施,最终用户需求往往自决策阶段开始就很难得到准确的定义,无法实现运营目标的优化。
4.传统管理模式中不同阶段用于业主方管理的信息支离破碎,形成许多信息孤岛或自动化孤岛,决策和实施阶段生成的许多对物业管理非常有价值的信息往往不能在运营阶段被直接、准确地使用,造成很大的资源浪费。
5. 适用于分阶段管理的信息系统为各自管理目标服务,建立在不同的项目语言和工作平台之上,难以实现灵活、有效、及时的信息沟通。
6.设计、招标和施工中产生的信息传递不畅,某一阶段产生的信息无法在下游得到正确使用和增值,同时出现了大量的重复信息工作。
7. 普遍都是在设计之后才选择承包方按设计进行施工,造成设计中的许多问题不能被尽早发现,最终导致设计变更频繁发生,而且承包商往往需要较长时间熟悉设计文件,因而延长了施工工期。
8.业主在项目的执行过程中大部分时间是处于一种旁观者的地位,其需求无法被设计单位及施工单位深入了解和把握,造成业主需求不能被满足,不利于技术方案、工期及费用的优化。可见,为了更好的适应现代化工程项目复杂性的需要,需要有一种新的工程项目管理模式,从工程项目的全局出发对工程项目的实施的全过程进行科学、系统的管理,克服上述的缺陷。
三、高速公路工程项目引入并行工程项目管理模式
(一)实施并行工程项目管理模式的可行性
1. 由于工程项目建设可以看成是一种输入建筑资源,经过过程处理,输出建筑产品的输入输出系统,因此从系统理论的角度,它和制造企业有本质上的相同性。因此工程项目建设过程也可以看成是一种广义的制造过程,而并行工程就是在制造业发展过程中孕育而生,为制造业提供了富有竞争力的系统方法。因此对于一个建设项目,并行工程可以看作是一种业主参与到项目的计划、设计、施工全过程的系统方法。
2.建筑工程项目强调设计阶段对项目全生命周期的决定性作用,并行工程也强调产品开发设计阶段的重要性,注重设计与制造的并行。
3.在制造业的应用及研究中发现,制造业采用并行工程可以将产品开发周期缩短70%。而在建筑业的设计和建造过程中有许多重复工序,这和制造业中的情况相似。既然并行工程这样的概念能够成功地提高制造业生产效率,也就应该能够在建筑业产生同样的效果。
4.建筑业目前面临的挑战是如何将建筑过程和管理组织有效地集成,如何提高业主对成本、工期和价值的满意度,而并行工程的目标恰恰是解决这些问题。
5.建筑项目管理的自身优势可以和并行工程的优越性形成互补,共同促使项目成功开发建设。
6.建设项目的时间目标、费用目标、质量目标和并行工程思想相一致,实施并行工程的最终目的就是缩短产品开发周期,提高产品质量,降低产品成本,力争使客户满意,从而增强企业竞争力。
(二)实施并行工程项目管理模式的预期效果
1.通过在概念形成和设计阶段对实施过程中对各道工序的要求进行全面的考虑。可以改善对工程项目目标的认识,有利于设计和施工和方案的优化,最大限度地满足业主的需求。
2.通过多个工序的合理并行可以提高项目组织的工作效率,缩短项目建设工期。
3.通过压缩工程项目的建设周期,可以降低工程项目的建设成本。
4.通过相关参与方之间开放的信息交流,使对项目执行中各个过程之间的界面管理成为可能,大大减少项目执行过程中的变更和返工现象,改善参与方之间的合作气氛,提高工程项目的竣工质量。
5.通过多功能小组的组建,将导致工程建设业中各个企业管理方式和管理思想发生变革,将改善企业的组织结构和管理水平,改善整个行业的结构。
6.通过信息的集成,将有助于项目各成员之间的相互学习,相互交流,有助于新方案和计划的产生及实施优化,并且有利于项目管理经验的积累,知识共享。
总之,并行工程在项目管理中的实施将改变现有的工程建设企业的经营观念,显著改善工程建设业中各个相关行业之间的关系,调整企业的人才结构,从而为并行理念的进一步实施和推广奠定良好基础,形成良性循环。
(三)并行工程高速公路工程项目管理模式
工程项目管理模式的实质是将管理的对象作为一个系统,通过一定的组织、管理方式和独特的运行模式,使系统能够正常运行,并确保其目标得以实现。虽然工程项目管理与其他制造业产品设计有着本质的区别,但在工程项目管理中实施并行工程,有其独到的有利因素。业主在工程项目建设过程中的特殊地位和它所起到的统筹协调作用。工程项目的发起人是业主,最终用户一般也是业主,这一特点决定了业主在参与工程项目的设计与管理中处于主导地位。并且工程项目管理的用户需求分析(即业主的要求)也非常容易做,这一优势是其他制造行业无法做到的,因为其他制造行业企业无法实施真正意义上的产品最终用户参与设计。另外,如果业主在工程项目管理过程中有意识实施并行工程,基于它和项目的其他参与方的合同关系,业主在并行工程中发挥的统筹领导作用将非常大,设计院、施工企业和监理公司之间的协调将会变得容易,实施并行工程就有了组织保证,同时也体现了并行工程的并行性、集成性(信息集成、人员集成、过程集成)、分布性、渐进性的特点。
参考文献
[1]贾元华,董平如.高速公路建设与管理[M].北京:北方交通大学出版社,2002
[2]杨继刚,夏淦.高速公路建设运营与区域经济社会发展[M].北京:人民交通出版社,2000
[3]熊亚洲.中国工程项目管理的现状发展趋势及对策[J].工程建设与设计.2004(7):77～78
【关键词】 并行工程;高速公路;项目管理
高速公路是社会经济发展到一定历史阶段的必然产物,是衡量一个国家和地区经济发展水平和现代化程度的重要标志。我国高速公路建设在飞速发展的同时,也暴露了多年积累下来的公路网技术等级低,高等级公路总量不足,覆盖能力有限,尚未形成网络规模效益;路网密度低、发展不平衡;没有科学统一的高速公路建设管理模式,缺乏对各地高速公路建设进行指导和控制等问题。随着国民经济持续、高速、健康的发展,全社会对运输的需求日益增加,由于历史原因,我国运输业己不能适应经济发展的要求,成了国民经济发展的“瓶颈”行业。
一、我国高速公路工程概述
(一)我国高速公路工程发展历程
中国大陆的首条试验性质的高速公路上海至嘉定高速公路于1984年12月21日开工建设,全长18.5公里;第一条大型高速公路沈阳至大连高速公路于1984年动工,全长374公里;中国西部第一条高速公路成都至重庆的成渝高速公路,全长340公里,耗资约43亿人民币,1995年9月15日正式通车。2005年底,全国高速公路里程雄居世界第二,已达4.1万公里,比第三位的加拿大多近一倍,中国用不到20年的时间走完了大多数发达国家60至70年才走完的路程。全国一半以上省份的高速公路已超过1000公里。截至2006年底,全国除西藏自治区未通高速公路外,高速公路破千里的省市上升到19个。
2004年12月17日,国务院常务会议审议通过了《国家高速公路网规划》标志着中国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。国家高速公路网规划采用放射线与纵横格相结合的布局方案,形成了由中心城市向外放射以及横连东西,纵贯南北的大通道,由7条首都放射线、9条南北纵横线和18条东西线组成,简称7918网。其中包括北京——台北高速公路,总规模约8.5万公里,静态投资约2万亿元,拟2030年完成,将把我国现在人口超过20万的城市全部用高速公路连接起来,中部约1小时,西部平均约2小时上高速公路的快速出行。
(二)高速公路工程项目的特点
1.项目的一次性。是项目最主要的特征。也就是说没有与此项目完全相同的另一项任务。认同项目的一次性,才能针对项目的具体情况进行管理。
2.项目目标的明确。项目的目标有成果性目标和约束性目标。成果性目标是根据项目的功能性要求;约束性目标是指限制条件。
3.项目作为管理对象的整体性。一个项目是一个整体的管理对象,在按其需要配置生产要素时,必须以总体效益的提高为标准,做到数量、质量、结构的总体优化。由于内外环境是变化的,所以管理和生产要素的配置是动态的。
4.投资大、建设周期长。
二、传统工程项目管理模式的缺陷
目前普遍采用的各种项目管理模式都具有自己不同的优点,但也存在着许多普遍的缺点,有的模式已经不能很好的适应大型、复杂、现代化信息集成的工程项目需要。现有的项目管理体系是由一系列相互分离的合同构成的交易关系。主要参与者是业主、咨询专家、设计师、监理、施工单位等。他们之间的工作流动和信息传递采用的是一种“抛过墙”(方法如图1所示)。
在决策决断常常只有业主和咨询专家的参与,不能对项目实施以及运营阶段进行系统考虑。在实施阶段,业主倾向于主观的选择某一种项目采购方式,如CM模式管理,而不是根据工程项目的性质进行系统地考虑。设计与施工相分离,即当设计全部或部分完成之后,再选择承包商按照设计进行施工。项目的设计由设计师全权负责,项目的施工由施工单位全权负责,业主除了进行支付以外常常只是负责所谓的监督审查,这些分段式的项目管理模式导致了项目的实施存在以下缺陷:
1.传统模式中业主对决策阶段、设计阶段、施工招标阶段、施工阶段、交付运行阶段分别进行管理,不能充分考虑项目整个生命周期的各种需求和限制;缺少对项目真正从全生命周期角度进行分析,工程项目的决策方案缺乏系统性,无法实现全生命周期目标。
2.在大多数项目中,项目参与方相互独立,各自以自身利益为目标参与项目,参与方各自完成其专业工作,在项目进程中充满了各种冲突和争执,他们的管理活动之间缺乏集成整合、协同工作。
3.传统模式没有也不可能以建设项目的运营目标来导向决策和实施,最终用户需求往往自决策阶段开始就很难得到准确的定义,无法实现运营目标的优化。
4.传统管理模式中不同阶段用于业主方管理的信息支离破碎,形成许多信息孤岛或自动化孤岛,决策和实施阶段生成的许多对物业管理非常有价值的信息往往不能在运营阶段被直接、准确地使用,造成很大的资源浪费。
5. 适用于分阶段管理的信息系统为各自管理目标服务,建立在不同的项目语言和工作平台之上,难以实现灵活、有效、及时的信息沟通。
6.设计、招标和施工中产生的信息传递不畅,某一阶段产生的信息无法在下游得到正确使用和增值,同时出现了大量的重复信息工作。
7. 普遍都是在设计之后才选择承包方按设计进行施工,造成设计中的许多问题不能被尽早发现,最终导致设计变更频繁发生,而且承包商往往需要较长时间熟悉设计文件,因而延长了施工工期。
8.业主在项目的执行过程中大部分时间是处于一种旁观者的地位,其需求无法被设计单位及施工单位深入了解和把握,造成业主需求不能被满足,不利于技术方案、工期及费用的优化。可见,为了更好的适应现代化工程项目复杂性的需要,需要有一种新的工程项目管理模式,从工程项目的全局出发对工程项目的实施的全过程进行科学、系统的管理,克服上述的缺陷。
三、高速公路工程项目引入并行工程项目管理模式
(一)实施并行工程项目管理模式的可行性
1. 由于工程项目建设可以看成是一种输入建筑资源,经过过程处理,输出建筑产品的输入输出系统,因此从系统理论的角度,它和制造企业有本质上的相同性。因此工程项目建设过程也可以看成是一种广义的制造过程,而并行工程就是在制造业发展过程中孕育而生,为制造业提供了富有竞争力的系统方法。因此对于一个建设项目,并行工程可以看作是一种业主参与到项目的计划、设计、施工全过程的系统方法。
2.建筑工程项目强调设计阶段对项目全生命周期的决定性作用,并行工程也强调产品开发设计阶段的重要性,注重设计与制造的并行。
3.在制造业的应用及研究中发现,制造业采用并行工程可以将产品开发周期缩短70%。而在建筑业的设计和建造过程中有许多重复工序,这和制造业中的情况相似。既然并行工程这样的概念能够成功地提高制造业生产效率,也就应该能够在建筑业产生同样的效果。
4.建筑业目前面临的挑战是如何将建筑过程和管理组织有效地集成,如何提高业主对成本、工期和价值的满意度,而并行工程的目标恰恰是解决这些问题。
5.建筑项目管理的自身优势可以和并行工程的优越性形成互补,共同促使项目成功开发建设。
6.建设项目的时间目标、费用目标、质量目标和并行工程思想相一致,实施并行工程的最终目的就是缩短产品开发周期,提高产品质量,降低产品成本,力争使客户满意,从而增强企业竞争力。
(二)实施并行工程项目管理模式的预期效果
1.通过在概念形成和设计阶段对实施过程中对各道工序的要求进行全面的考虑。可以改善对工程项目目标的认识,有利于设计和施工和方案的优化,最大限度地满足业主的需求。
2.通过多个工序的合理并行可以提高项目组织的工作效率,缩短项目建设工期。
3.通过压缩工程项目的建设周期,可以降低工程项目的建设成本。
4.通过相关参与方之间开放的信息交流,使对项目执行中各个过程之间的界面管理成为可能,大大减少项目执行过程中的变更和返工现象,改善参与方之间的合作气氛,提高工程项目的竣工质量。
5.通过多功能小组的组建,将导致工程建设业中各个企业管理方式和管理思想发生变革,将改善企业的组织结构和管理水平,改善整个行业的结构。
6.通过信息的集成,将有助于项目各成员之间的相互学习,相互交流,有助于新方案和计划的产生及实施优化,并且有利于项目管理经验的积累,知识共享。
总之,并行工程在项目管理中的实施将改变现有的工程建设企业的经营观念,显著改善工程建设业中各个相关行业之间的关系,调整企业的人才结构,从而为并行理念的进一步实施和推广奠定良好基础,形成良性循环。
(三)并行工程高速公路工程项目管理模式
工程项目管理模式的实质是将管理的对象作为一个系统,通过一定的组织、管理方式和独特的运行模式,使系统能够正常运行,并确保其目标得以实现。虽然工程项目管理与其他制造业产品设计有着本质的区别,但在工程项目管理中实施并行工程,有其独到的有利因素。业主在工程项目建设过程中的特殊地位和它所起到的统筹协调作用。工程项目的发起人是业主,最终用户一般也是业主,这一特点决定了业主在参与工程项目的设计与管理中处于主导地位。并且工程项目管理的用户需求分析(即业主的要求)也非常容易做,这一优势是其他制造行业无法做到的,因为其他制造行业企业无法实施真正意义上的产品最终用户参与设计。另外,如果业主在工程项目管理过程中有意识实施并行工程,基于它和项目的其他参与方的合同关系,业主在并行工程中发挥的统筹领导作用将非常大,设计院、施工企业和监理公司之间的协调将会变得容易,实施并行工程就有了组织保证,同时也体现了并行工程的并行性、集成性(信息集成、人员集成、过程集成)、分布性、渐进性的特点。
参考文献
[1]贾元华,董平如.高速公路建设与管理[M].北京:北方交通大学出版社,2002
[2]杨继刚,夏淦.高速公路建设运营与区域经济社会发展[M].北京:人民交通出版社,2000
[3]熊亚洲.中国工程项目管理的现状发展趋势及对策[J].工程建设与设计.2004(7):77～78