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[摘 要]自2016年7月起，空客A330-200系列客机共发生七起事件，均涉及发动机故障，飞机发动机是飞机的心脏部分，做好发动机的日常维修及保养工作是保证航班正常准点的重要途径，同时也是确保航班安全的根本方法。
[关键词]A330 发动机 故障分析
中图分类号：S321 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）06-0368-01
随着飞机整体结构以及发动机自身功能的复杂化和多样化，飞机发动机可靠性维修工作成为了飞行保障工作的重要环节。本文针对发动机低压燃油活门故障、压气机失速/喘振、发动机熄火、发动机转子卡死、中介齿轮箱径向传动轴花键磨损脱开等故障，结合具体的操作实践，提出了对应的故障处理策略，为维修人员提供相关策略。
1.发动机低压燃油活门故障
1.1 低压然后活门故障现象及原理
1）故障现象。
A330飞机发动机启动失败，飞机ECAM上显示该发动机的低压活门出现故障，故障为活门没有打开，SD页面则显示活门处于关闭状态。
2）故障原理。
发动机的低压燃油活门是由其低压燃油关断关系系统进行控制的，其中对应的发动机主电门来控制低压燃油活门的相关操作，但是相关的发动机防火按钮还可以用来直接控制该活门的关闭。
在低压燃油关断系统当中，有两套相互独立的电子控制线路用来进行控制，其通过一个与之相连的控制继电器连接到发动机的主电门、防火按钮。且飞机的各个发动机的低压燃油活门都配备有独自的动作装置，其上有两个马达，可以从不同的两条总线处接收电流。若电路在工作过程中出现故障，则必须确保活门能够持续进行操作，这时对于各个马达采用不同走向的供电线路。而且这时动作装置会将马达的位置信号发送至SDAC、FCMS，然后在FUEL界面中显示。
发动机低压燃油关断系统工作正常必须满足如下两个条件：①两信号总线的汇流条有电；②跳开关1QG1/2、2QG1/2必须按入位。
1.2 故障处理及排除
当切断电源之后，低压燃油控制系统直接由28VDCHOTBUS进行供电。依然以故障发动机1为例，当出现了故障信号为ENG1FUEL-LPVAVLEFAULT时，可以采用的故障排除方式为：依据TSM28-24-00-810-819-A中的故障处理流程，然后再进行活门功能测试时，发現低压燃油活门依然不能打开。加之因为ECAM上没有直流电汇流条的故障信息，在故障排除时可以先从主电门继电器3QG1着手进行处理，在将继电器更换之后进行故障判断。为了确认是否是继电器出现故障，可以将主电门位置置于OFF档位上，然后测量继电器插座背后X1与X2之间的电压值（为28VDC）。根据维修手册相关要求，对低压燃油活门动作装置更换之后，故障消失，燃油活门能够正常工作，启动发动机后工作正常，将故障排除。
2.压气机失速/喘振故障分析
发动机工作过程中，压气机中的高压气流出现瞬时反流的现象，同时从进气道中喷出，形成巨大的噪声。飞行过程中，机组人员通过纠正操作方式的途径，将飞机飞行航迹稳定之后，观察发现发动机的各项参数并没有明显异常。
这时，压气机的失速/喘振现象可能已经自动回复。若能够明确识别发动机故障或者压气机失速没有自动恢复，这时就需要采取收油门，或者将发动机关停的措施。
同时，从快速存取记录器（QAR）中调取对应的信息特征，当出现高功率喘振时，则会伴随有重复性的“放炮”噪声，同时出现飞机偏航、发动机进气道与尾喷中出现火焰，而且发动机的相关参数（EPR、N1、N2）等出现波动、EGT/TGT故障数目明显增加等。当出现低功率喘振问题时，则噪声声音相对较小，而其余的故障参数则相同。
3.发动机熄火故障分析
发动机熄火故障的表现是燃烧室中的燃油不再进行燃烧。当在飞行过程中出现该故障时，机组人员若稳定飞行航迹之后发现发动机燃油供应正常时，则可以按照AFM/FCOM操作规程将发动机重新起动。
若单个发动机出现熄火现象，则将造成核心机转速下降、EGT与EPR出现同时降低的问题，而且发电机将中断供电，核心机的转速下降至慢车转速以下之后再出现低滑油压力的警告。如果出现多发动机同时熄火故障，除了出现上述故障之外，还会在飞机上出现液压系统、气源系统以及电源系统等故障问题。
这时，可能出现的故障告警信息包括：ENGFAIL，GENOFF，ALLENGFLAMEOUT等。
4.发动机转子卡死故障分析
发动机转子卡死故障是指发动机的一个或者多个转子由于外阻力而出现卡住、停转的问题。通常是在发动机出现严重机械损伤之后出现。
在处理时，机组人员主要可以采用配平，然后对其他发动机的推力进行调整的方式，以达到平衡转子开始而造成的附加启动阻力增加的问题。在地面处理过程中，可以提取QAR特征数据，发现待发动机停车之后，其中一个或多个转子的转速下降为0。为了满足飞机的飞行需要，需要适当增加其他发动机的推力。这时，系统将发出故障告警：ENGSHUTDOWN。
5.中介齿轮箱径向传动轴花键脱开
该故障的主要原因是花键由于工作磨损而出现脱开的问题，作为发动机高压转子与齿轮箱传动的一个重要途径，花键由于磨损而脱开之后将使得该传动链断开，齿轮箱将失去驱动力，而其直接驱动的燃油泵将失去输入动力，最后停止向发动机供油，最终造成了发动机熄火停车的问题。该故障是造成发动机控制停车、起动失败的主要原因。
6.结束语
随着飞机发动机性能以及综合功能的不断提高，基于可靠性的发动机故障分析及处理成为了发动机故障处理的重要方式。在故障分析过程中，采用模糊诊断、神经网络故障诊断系统等，将会使得发动机的故障率明显下降，提高发动机工作可靠性。
参考文献
[1] 杨猛.757飞机发动机一例航线喘振故障浅析[J].科技创新导报，2011（3）：2.
[2] 王星海.A320系列飞机（CFM56-B发动机）气源系统常见故障分析[J].硅谷，2011（13）.
[关键词]A330 发动机 故障分析
中图分类号：S321 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）06-0368-01
随着飞机整体结构以及发动机自身功能的复杂化和多样化，飞机发动机可靠性维修工作成为了飞行保障工作的重要环节。本文针对发动机低压燃油活门故障、压气机失速/喘振、发动机熄火、发动机转子卡死、中介齿轮箱径向传动轴花键磨损脱开等故障，结合具体的操作实践，提出了对应的故障处理策略，为维修人员提供相关策略。
1.发动机低压燃油活门故障
1.1 低压然后活门故障现象及原理
1）故障现象。
A330飞机发动机启动失败，飞机ECAM上显示该发动机的低压活门出现故障，故障为活门没有打开，SD页面则显示活门处于关闭状态。
2）故障原理。
发动机的低压燃油活门是由其低压燃油关断关系系统进行控制的，其中对应的发动机主电门来控制低压燃油活门的相关操作，但是相关的发动机防火按钮还可以用来直接控制该活门的关闭。
在低压燃油关断系统当中，有两套相互独立的电子控制线路用来进行控制，其通过一个与之相连的控制继电器连接到发动机的主电门、防火按钮。且飞机的各个发动机的低压燃油活门都配备有独自的动作装置，其上有两个马达，可以从不同的两条总线处接收电流。若电路在工作过程中出现故障，则必须确保活门能够持续进行操作，这时对于各个马达采用不同走向的供电线路。而且这时动作装置会将马达的位置信号发送至SDAC、FCMS，然后在FUEL界面中显示。
发动机低压燃油关断系统工作正常必须满足如下两个条件：①两信号总线的汇流条有电；②跳开关1QG1/2、2QG1/2必须按入位。
1.2 故障处理及排除
当切断电源之后，低压燃油控制系统直接由28VDCHOTBUS进行供电。依然以故障发动机1为例，当出现了故障信号为ENG1FUEL-LPVAVLEFAULT时，可以采用的故障排除方式为：依据TSM28-24-00-810-819-A中的故障处理流程，然后再进行活门功能测试时，发現低压燃油活门依然不能打开。加之因为ECAM上没有直流电汇流条的故障信息，在故障排除时可以先从主电门继电器3QG1着手进行处理，在将继电器更换之后进行故障判断。为了确认是否是继电器出现故障，可以将主电门位置置于OFF档位上，然后测量继电器插座背后X1与X2之间的电压值（为28VDC）。根据维修手册相关要求，对低压燃油活门动作装置更换之后，故障消失，燃油活门能够正常工作，启动发动机后工作正常，将故障排除。
2.压气机失速/喘振故障分析
发动机工作过程中，压气机中的高压气流出现瞬时反流的现象，同时从进气道中喷出，形成巨大的噪声。飞行过程中，机组人员通过纠正操作方式的途径，将飞机飞行航迹稳定之后，观察发现发动机的各项参数并没有明显异常。
这时，压气机的失速/喘振现象可能已经自动回复。若能够明确识别发动机故障或者压气机失速没有自动恢复，这时就需要采取收油门，或者将发动机关停的措施。
同时，从快速存取记录器（QAR）中调取对应的信息特征，当出现高功率喘振时，则会伴随有重复性的“放炮”噪声，同时出现飞机偏航、发动机进气道与尾喷中出现火焰，而且发动机的相关参数（EPR、N1、N2）等出现波动、EGT/TGT故障数目明显增加等。当出现低功率喘振问题时，则噪声声音相对较小，而其余的故障参数则相同。
3.发动机熄火故障分析
发动机熄火故障的表现是燃烧室中的燃油不再进行燃烧。当在飞行过程中出现该故障时，机组人员若稳定飞行航迹之后发现发动机燃油供应正常时，则可以按照AFM/FCOM操作规程将发动机重新起动。
若单个发动机出现熄火现象，则将造成核心机转速下降、EGT与EPR出现同时降低的问题，而且发电机将中断供电，核心机的转速下降至慢车转速以下之后再出现低滑油压力的警告。如果出现多发动机同时熄火故障，除了出现上述故障之外，还会在飞机上出现液压系统、气源系统以及电源系统等故障问题。
这时，可能出现的故障告警信息包括：ENGFAIL，GENOFF，ALLENGFLAMEOUT等。
4.发动机转子卡死故障分析
发动机转子卡死故障是指发动机的一个或者多个转子由于外阻力而出现卡住、停转的问题。通常是在发动机出现严重机械损伤之后出现。
在处理时，机组人员主要可以采用配平，然后对其他发动机的推力进行调整的方式，以达到平衡转子开始而造成的附加启动阻力增加的问题。在地面处理过程中，可以提取QAR特征数据，发现待发动机停车之后，其中一个或多个转子的转速下降为0。为了满足飞机的飞行需要，需要适当增加其他发动机的推力。这时，系统将发出故障告警：ENGSHUTDOWN。
5.中介齿轮箱径向传动轴花键脱开
该故障的主要原因是花键由于工作磨损而出现脱开的问题，作为发动机高压转子与齿轮箱传动的一个重要途径，花键由于磨损而脱开之后将使得该传动链断开，齿轮箱将失去驱动力，而其直接驱动的燃油泵将失去输入动力，最后停止向发动机供油，最终造成了发动机熄火停车的问题。该故障是造成发动机控制停车、起动失败的主要原因。
6.结束语
随着飞机发动机性能以及综合功能的不断提高，基于可靠性的发动机故障分析及处理成为了发动机故障处理的重要方式。在故障分析过程中，采用模糊诊断、神经网络故障诊断系统等，将会使得发动机的故障率明显下降，提高发动机工作可靠性。
参考文献
[1] 杨猛.757飞机发动机一例航线喘振故障浅析[J].科技创新导报，2011（3）：2.
[2] 王星海.A320系列飞机（CFM56-B发动机）气源系统常见故障分析[J].硅谷，2011（13）.