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【摘 要】 通过分析导致公共停车场建设障碍的原因及破解障碍的对策，以武汉市的公共停车场建设实践为指导，提出了六大公共停车场建设模式，可以有效的化解公共停车场建设的种种矛盾，推动公共停车场的规划建设。
【关键词】 静态交通；公共停车场；建设模式；土地经营
1 武汉公共停车场建设面临的障碍
1.1经济问题
1.1.1停车场建设用地拆迁成本高、难度大
在大城市中停车难的突出地区，主要集中在建成年限较早、历史欠帐较多的中心城区，老城区现状建筑密度高、容量大，导致拆迁成本高、难度大。
1.1.2公共停车场建设费用高、回收周期长
公共停车场的建设费用高、短期投资大，前期包括拆迁、征地、税费、贷款、停车场地建设及附属建设费用，后期还需停车场管理人员劳务费用和停车场设备维护费用等，而在现行的体制下基础设施投资通常是得不到直接经济效益的，直接造成了公共停车场项目回报期长的特点。
1.2运作问题
1.2.1商业配比操作不甚合理，无法维护公共利益。
公共停车场的建设成本高，尚无单纯依靠停车库盈利的项目。武汉市前期申报的公共停车场方案中商业配比普遍接近50%，比例确定依据及方法缺乏科学合理性。
1.2.2土地手续不完善，前期未理顺土地产权关系。
复合利用城市公园、绿地、公交场站等公共设施建设地下公共停车场，可有效减少建设成本，提高土地利用效率。但由于部分公共停车场建设单位前期工作不到位，容易造成原权属单位和停车场建设单位之间的矛盾，不利于公共停车场的建设。
2 武汉公共停车场建设突破障碍的契机
2.1突破经济问题，寻求杠杆平衡
1）拆迁与置地费用；2）专业化停车场场地与配套。针对第一部分成本，可以从城市运营用地经济存在的多种运作方式中，通过规划与用地管理部门的介入，降低社会资金置地的成本。针对第二部分成本，则需要一个成熟的专业化停车场市场，包括专业的停车场运作商市场，专业的停车场设备供应市场，完善的停车场相关资本（商业贷款、保险等）市场。
2.2加强规划管理，保障建设实施
一是加强用地规划、审批、建设的管理，减少规划审批对公共停车场建设的体制障碍，对于一些相对成熟的公共停车场建设模式，更要实行专门化、规程化的管理方法，使得公共停车场建设从用地取得到规划建设管理均有高效的管理机制响应。
二是加强对停车产业化发展的引导和监管，政府应从产业的起步期开始制定相关的法规，明确土地供应办法、税费减免方式、审批流程等，规范停车产业发展，使得停车产业市场健康有序。
3 武汉市公共停车场规划建设模式及实践
3.1武汉市公共停车场规划与建设模式的提出
从武汉市规划部门研究的现状看，公共停车场建设成本较高，按照正常的开发项目建设，一般难以实现投资的资金平衡。而土地的取得，既带来了拆迁等成本问题，又带来审批的管理问题，这成为是目前武汉市公共停车场建设缓慢的主要原因。公共停車场的建设应该因势利导、因地制宜，以多种建设模式，将土地与停车场的开发联系成为一体，降低建设成本。
3.2助推武汉市公共停车场建设的六大模式
3.2.1结合城市用地开发，将公共停车泊位落实为指标控制
此类模式为最基础的公共停车场建设模式，一般应用于大范围、多片区的综合性用地开发中。在此类用地开发中，开发商要进行大体量的开发，通常以大型商业、居住、办公为主，本身需要大量的停车泊位，同时也会使周边的停车需求进一步提升。针对此类用地建设模式，如在用地建设中，以泊位数量为强制性控制指标，建议开发商设置同步建设专设的公共停车场并负责运营，通过政府的政策与财政鼓励，即可将公共停车场落实在应有的位置，同时对开发建设项目的经济收益冲击较小。
目前以此种模式建设的有王家墩商务区杉树林公园小球馆项目。该项目位于武汉王家墩商务区淮海路与云杉路交叉口，杉树林公园范围内，控制了207个社会公共停车泊位。
3.2.2结合“三旧改造”工程，实现公共停车场用地的拆迁
近年来，武汉市正在进行“三旧改造”工程，通过政府对用地的重新整合与翻新，将原有的旧城镇、旧厂房、旧村庄进行用地的全面翻新，达到最大社会效益的城市功能重组。“三旧改造”工程给予了政府参与“三旧”用地拆迁、投资、建设相当的自主权，这种自主权为建设公共停车场带来了十分有益的保障，政府可以自主的将公共停车场导入在三旧改造项目中，并积极的调剂与化解用地拆迁的经济与体制成本，进一步推动公共停车场的建设落实。
目前，武汉市通过“城中村”改造与周边地块的土地整合，落实了公共停车场点位69个的建设用地，预计可提供停车泊位约17000个，此类停车场由政府城改办落实。
3.2.3结合重大项目的实施，一并建设公共停车场
此类建设模式主要依附城市建设的重大项目。所谓重大项目，是指会非常规性地产生大量交通需求的大型建筑或公共设施如：会展中心、体育中心、博览园等。这些项目的建成，通常是为某些大型的会展、赛事服务，停车需求量巨大，而项目本身与城市形象关系密切，政府主导能力强。通常项目本身须相应的建设大规模停车设施，若以公共停车场的形式进行建设，一方面满足了特殊时期的大规模停车需求，另一方面又能在日常对周边进行停车供给。
目前，此类模式主要的运作案例为武汉市国际园林博览会相关停车配套设施的规划，设置小车、大巴、出租车、应急停车泊位共约12130个，其中有11420个机动车泊位可作为公共停车泊位，于展会结束后可满足周边静态停车需求。
3.2.4结合重大交通设施的建设，布置公共停车场 重大交通设施主要包括两类：1）重点城市道路；2）轨道线路。由于市政设施对用地控制具有较高的效力，重点交通项目对沿线用地的征用与拆迁，用地开发的控制都有强大的控制力，而对于轨道项目，其拆迁及建设成本均可纳入轨道建设资金，以“P+R”的模式反哺轨道的运营，相互促进。
武汉市目前主要的实践是结合轨道建设进行停车场配套，规划于轨道末端站及重大交通枢纽设置“P+R”停车场24处，预计可提供停车泊位5000个。
3.2.5结合绿化等市政用地，复合建设公共停车场
城市绿化用地与交通市政用地类似，同样有对用地的良好控制力，且拆迁成本更低，尤其对于现状已有的绿化用地（规划绿地则由园林部门分担拆迁费用）。需要注意的是，此类建设模式涉及到较为敏感的城市绿化用地，需要在保证绿地与绿化景观的基础上，进行绿化与公共停车場的复合建设，才能较好的实现公共停车场的公益性。
3.2.6独立拆迁用地，建设公共停车场
此类开发模式由建设单位独立拆迁并建设公共停车场。相对于前面的各种模式，此类模式置地成本较高，但是点位的选择更为灵活，不受用地类型的限制，对于公共停车场结构的合理性而言相当重要。为了更好的实现此类建设模式，需要通过配建50%以内的商业来弥补建设成本，平衡停车场建设资金。
4 结论
从武汉市的实践来看，静态停车问题与机动车快速发展以及规划相对滞后密切相关。目前提出的建设模式，既是降低产业化不成熟所带来的建设难度，更是为停车场产业化的发展铺平道路。停车场的发展任重而道远，在不同的历史背景和时机下，我们还要不断的开拓新的建设模式，从更多的角度，着力推动停车场建设的健康发展。
参考文献：
[1]陶希东.特大城市停车场规划建设管理：问题、经验与策略[J].城市规划，2012（36）：67-72.
[2]王琢玉，谢志明，繆江华.广州市城市公共停车场发展政策研究[J].城市交通，2008（6）：36-40
[3]王凤勤，吴承先.天津市停车场建设与管理的现状及发展对策[J].天津经济，2006（9）：34-36
[4]宋传增.美日城市静态交通建设与管理研究[J].山东建筑大学学报，2006（21）：455-462
【关键词】 静态交通；公共停车场；建设模式；土地经营
1 武汉公共停车场建设面临的障碍
1.1经济问题
1.1.1停车场建设用地拆迁成本高、难度大
在大城市中停车难的突出地区，主要集中在建成年限较早、历史欠帐较多的中心城区，老城区现状建筑密度高、容量大，导致拆迁成本高、难度大。
1.1.2公共停车场建设费用高、回收周期长
公共停车场的建设费用高、短期投资大，前期包括拆迁、征地、税费、贷款、停车场地建设及附属建设费用，后期还需停车场管理人员劳务费用和停车场设备维护费用等，而在现行的体制下基础设施投资通常是得不到直接经济效益的，直接造成了公共停车场项目回报期长的特点。
1.2运作问题
1.2.1商业配比操作不甚合理，无法维护公共利益。
公共停车场的建设成本高，尚无单纯依靠停车库盈利的项目。武汉市前期申报的公共停车场方案中商业配比普遍接近50%，比例确定依据及方法缺乏科学合理性。
1.2.2土地手续不完善，前期未理顺土地产权关系。
复合利用城市公园、绿地、公交场站等公共设施建设地下公共停车场，可有效减少建设成本，提高土地利用效率。但由于部分公共停车场建设单位前期工作不到位，容易造成原权属单位和停车场建设单位之间的矛盾，不利于公共停车场的建设。
2 武汉公共停车场建设突破障碍的契机
2.1突破经济问题，寻求杠杆平衡
1）拆迁与置地费用；2）专业化停车场场地与配套。针对第一部分成本，可以从城市运营用地经济存在的多种运作方式中，通过规划与用地管理部门的介入，降低社会资金置地的成本。针对第二部分成本，则需要一个成熟的专业化停车场市场，包括专业的停车场运作商市场，专业的停车场设备供应市场，完善的停车场相关资本（商业贷款、保险等）市场。
2.2加强规划管理，保障建设实施
一是加强用地规划、审批、建设的管理，减少规划审批对公共停车场建设的体制障碍，对于一些相对成熟的公共停车场建设模式，更要实行专门化、规程化的管理方法，使得公共停车场建设从用地取得到规划建设管理均有高效的管理机制响应。
二是加强对停车产业化发展的引导和监管，政府应从产业的起步期开始制定相关的法规，明确土地供应办法、税费减免方式、审批流程等，规范停车产业发展，使得停车产业市场健康有序。
3 武汉市公共停车场规划建设模式及实践
3.1武汉市公共停车场规划与建设模式的提出
从武汉市规划部门研究的现状看，公共停车场建设成本较高，按照正常的开发项目建设，一般难以实现投资的资金平衡。而土地的取得，既带来了拆迁等成本问题，又带来审批的管理问题，这成为是目前武汉市公共停车场建设缓慢的主要原因。公共停車场的建设应该因势利导、因地制宜，以多种建设模式，将土地与停车场的开发联系成为一体，降低建设成本。
3.2助推武汉市公共停车场建设的六大模式
3.2.1结合城市用地开发，将公共停车泊位落实为指标控制
此类模式为最基础的公共停车场建设模式，一般应用于大范围、多片区的综合性用地开发中。在此类用地开发中，开发商要进行大体量的开发，通常以大型商业、居住、办公为主，本身需要大量的停车泊位，同时也会使周边的停车需求进一步提升。针对此类用地建设模式，如在用地建设中，以泊位数量为强制性控制指标，建议开发商设置同步建设专设的公共停车场并负责运营，通过政府的政策与财政鼓励，即可将公共停车场落实在应有的位置，同时对开发建设项目的经济收益冲击较小。
目前以此种模式建设的有王家墩商务区杉树林公园小球馆项目。该项目位于武汉王家墩商务区淮海路与云杉路交叉口，杉树林公园范围内，控制了207个社会公共停车泊位。
3.2.2结合“三旧改造”工程，实现公共停车场用地的拆迁
近年来，武汉市正在进行“三旧改造”工程，通过政府对用地的重新整合与翻新，将原有的旧城镇、旧厂房、旧村庄进行用地的全面翻新，达到最大社会效益的城市功能重组。“三旧改造”工程给予了政府参与“三旧”用地拆迁、投资、建设相当的自主权，这种自主权为建设公共停车场带来了十分有益的保障，政府可以自主的将公共停车场导入在三旧改造项目中，并积极的调剂与化解用地拆迁的经济与体制成本，进一步推动公共停车场的建设落实。
目前，武汉市通过“城中村”改造与周边地块的土地整合，落实了公共停车场点位69个的建设用地，预计可提供停车泊位约17000个，此类停车场由政府城改办落实。
3.2.3结合重大项目的实施，一并建设公共停车场
此类建设模式主要依附城市建设的重大项目。所谓重大项目，是指会非常规性地产生大量交通需求的大型建筑或公共设施如：会展中心、体育中心、博览园等。这些项目的建成，通常是为某些大型的会展、赛事服务，停车需求量巨大，而项目本身与城市形象关系密切，政府主导能力强。通常项目本身须相应的建设大规模停车设施，若以公共停车场的形式进行建设，一方面满足了特殊时期的大规模停车需求，另一方面又能在日常对周边进行停车供给。
目前，此类模式主要的运作案例为武汉市国际园林博览会相关停车配套设施的规划，设置小车、大巴、出租车、应急停车泊位共约12130个，其中有11420个机动车泊位可作为公共停车泊位，于展会结束后可满足周边静态停车需求。
3.2.4结合重大交通设施的建设，布置公共停车场 重大交通设施主要包括两类：1）重点城市道路；2）轨道线路。由于市政设施对用地控制具有较高的效力，重点交通项目对沿线用地的征用与拆迁，用地开发的控制都有强大的控制力，而对于轨道项目，其拆迁及建设成本均可纳入轨道建设资金，以“P+R”的模式反哺轨道的运营，相互促进。
武汉市目前主要的实践是结合轨道建设进行停车场配套，规划于轨道末端站及重大交通枢纽设置“P+R”停车场24处，预计可提供停车泊位5000个。
3.2.5结合绿化等市政用地，复合建设公共停车场
城市绿化用地与交通市政用地类似，同样有对用地的良好控制力，且拆迁成本更低，尤其对于现状已有的绿化用地（规划绿地则由园林部门分担拆迁费用）。需要注意的是，此类建设模式涉及到较为敏感的城市绿化用地，需要在保证绿地与绿化景观的基础上，进行绿化与公共停车場的复合建设，才能较好的实现公共停车场的公益性。
3.2.6独立拆迁用地，建设公共停车场
此类开发模式由建设单位独立拆迁并建设公共停车场。相对于前面的各种模式，此类模式置地成本较高，但是点位的选择更为灵活，不受用地类型的限制，对于公共停车场结构的合理性而言相当重要。为了更好的实现此类建设模式，需要通过配建50%以内的商业来弥补建设成本，平衡停车场建设资金。
4 结论
从武汉市的实践来看，静态停车问题与机动车快速发展以及规划相对滞后密切相关。目前提出的建设模式，既是降低产业化不成熟所带来的建设难度，更是为停车场产业化的发展铺平道路。停车场的发展任重而道远，在不同的历史背景和时机下，我们还要不断的开拓新的建设模式，从更多的角度，着力推动停车场建设的健康发展。
参考文献：
[1]陶希东.特大城市停车场规划建设管理：问题、经验与策略[J].城市规划，2012（36）：67-72.
[2]王琢玉，谢志明，繆江华.广州市城市公共停车场发展政策研究[J].城市交通，2008（6）：36-40
[3]王凤勤，吴承先.天津市停车场建设与管理的现状及发展对策[J].天津经济，2006（9）：34-36
[4]宋传增.美日城市静态交通建设与管理研究[J].山东建筑大学学报，2006（21）：455-462