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2011年，世界级轮胎生产企业普利司通正式走过八十年的岁月。本期《汽车消费报告》将追寻普利司通的家族历史，揭开品牌面纱，走近这家全球最大的橡胶产品生产企业。
1928年的一天，29岁的石桥正二郎刚刚结束一场“辩论”，稍稍有些郁闷，作为少数派，他希望自己的公司向轮胎领域进军的想法又一次得到激烈的反对，他已经不记得这是第几次，那些来自公司内部、亲属、朋友的反对声如排山倒海般倾泻而来，但那些都没让这个年轻人放弃自己的坚持，这次也不例外。
彼时的日本汽车轮胎市场，被欧美橡胶业占据着，尽管本土汽车轮胎的需求在不断增加，也只能依靠进口以及当时英国邓禄普橡胶的神户工厂来供应。正二郎坚信，日本一定会实现汽车普及化进程，他想用自己的力量将汽车轮胎国产化。
可身边的人几乎都不支持这个29岁的小伙子，尽管他已经是一个在商界摸爬滚打了12年的成功“老商人”——从1906年17岁起就继承久留米成衣铺的石桥正二郎，因为布袜专业化、徒弟制度改革、采用均一价格、创始胶底布袜并向胶底鞋发展、海外生产等接二连三的革新性策略，在还不到30岁的时候就已经是日本商界的翘楚。
这次，就连哥哥二代德次郎也不支持弟弟向一个陌生领域拓展，在他看来，布袜公司的业绩已经相当不错了，没有必要再在未知领域冒险，但正二郎不是别人，在过去的那些日子里，他已经习惯以“孤家寡人”的身份发起变革，并等待成功向他招手的那—刻。
不过，这次还是有一个人站在了他的身边。
君岛武男，九州帝国大学工学部工学博士，日本研究橡胶权威人士。他向需要盟友的正二郎伸出合作的双手，表示假如正二郎肯出研发经费，他愿意一问研究开发日本人自己的轮胎，俩人一拍即合，说干就干。
1929年4月，正二郎令技师秘密地向美国俄亥俄州订购了日产300条汽车轮胎所必要的机械装备，第二年2月，石桥正二郎接替哥哥二代德次郎成为日本布袜公司社长，他通过进军轮胎业，“工业报国”的步伐快了。
其时，正二郎的新兴事业还处在机器安装阶段，但他很快就在日本布袜公司设立了轮胎部，开始了汽车轮胎的试制，紧接着，20名员工从各部门中被选拔出来，所有的人都毫无轮胎制作知识和经验，仅仅依靠同机器一起进口来的10几页说明书进行试制。
中国有句老话，功夫不负有心人，话语虽说得轻松，但其间种种艰辛只有身在其中的人才能体会。1930年4月9日下午4点，一条小型轿车用轮胎诞生在生产线上，这就是第1号“普利司通轮胎”，这也是普利司通(Briasestone)轮胎品牌真正的诞生之日。1931年3月，石桥正二郎正式成立普利司通轮胎株式会社，5月11日完成了第2号轮胎，之后又增加生产了新的规格30×4.504斜交轮胎。
2010年3月，环保轮胎ECOPIA正式在中国上市，并有了“绿歌伴”这一好听又应景的中国名字。2011年，这家从布袜开始起家的轮胎公司从之初报“工业报国”的已经走过了80载春秋，3月21日，普利司通中国公司在上海举行了品牌80周年庆典，本期《汽车消费报告》将和你一起回顾普利司通的家族史。
一切从“SIMA屋”开始
1906年3月，毕业于久留米商业学校，年仅17岁的石桥正二郎和兄长重太郎一起继承了父亲德次郎的家族成衣铺“SIMA屋”。就在这年年底，重太郎应召入伍了，于是“SIMA屋”的一切经营事务就由正二郎一人掌管，他过人的远见和在商业上的才华开始显现出来。
虽然年纪不大，但正二郎胆子却不小，看到无休无薪的徒弟制度带来的怠工和效率低下，他自作主张每月的1号和15号定为休息日，同时把徒弟们作为工匠来对待并发放薪水。
父亲德次郎的大怒和痛责也没能让他改变主意，结果，这种新的经营方式带来了布袜生产量的逐渐增加。
重太郎退伍后，兄弟俩开始齐心协力拓展父亲创下的产业，他们扩建工厂、安装石油发动机、引入各种动力机械和裁断机，并招聘新员工，由于降低了对外包的依赖，生产效率大幅提高，布袜日生产量从1906年的280双上升到1909年的700双。
1910年，德次郎辞世，兄长重太郎沿袭父亲名字改名为二代德次郎并继承了SIMA屋。善于观察和思考的正二郎则继续绽放他在商业上的才华，因为发现东京电车票价无论到哪里都一样，他开始精简材料和生产流程、将祖父时代就承继的名号“sIMA屋”用“ASAHI”来代替，并在1914年9月提出的“均一价格制”，开始销售“均一价20钱的ASAHI布袜”。
时逢第一次世界大战，大部分企业举步维艰，而“ASAHI”却订单不断。尽管均一价格制招致了同行的排斥，但消费者的支持，其它公司也不得不妥协，业界实施均一价格的局面由此出现。1913年“ASAHI布袜”年销量60万双，1917年工厂再次扩建后，1918年年销量达到300万双，增长了5倍。
这年6月，由德次郎任社长，正二郎任专务董事的“日本布袜株式会社”成立，资本金100万日元，还在大阪和东京开设分店，通过在大卖场设立网点开拓新销路，这在彼时，俨然已是业界领军者的风范。
接下来的一切，都在为正二郎这个商界精英加重传奇砝码，他事先预知到“大战迎来高峰后的退潮时期”，并接受原料进货商的忠告，在一战结束前卖掉了全部库存原料，将战后损失降至了最低，又在萧条的经济环境下，看到了新商机。
长期以来，日本劳动者都穿着脚使不上力，耽误工作效率的“草鞋”。这种鞋由于不耐用一天就要穿坏一双，而且有扎入钉子和玻璃碎片的危险。正二郎认为，更为耐用的胶底布袜将会大受欢迎。
结果当然可以想见，1921年日本布袜公司开始胶底布袜的制作，第二年月就成功利用橡胶糊用于粘着胶底，生产出坚固的胶底布袜。试用产品经受煤矿里的千名工人在坑内滑上滑下等测试，工作效率得到提高，一时好评如潮。
在经过一轮轮改良、一场火灾的洗礼、与“山寨”产品的法律诉讼之后，正二郎和他的哥哥以及日本布袜公司开始从手工业向现代工业企业转型，他们有了钢筋混凝土新工厂、流水线批量生产系统，还提高效率、改善了成本。
其实，随着洋装的普及，日本民众已经从传统的木屐和草鞋开始向鞋转变，彼时日本的学生都开始使用胶底鞋，销售行情非常好，1923年10月在制造胶底布袜的同时，ASAHI也开始生产起胶底鞋。几年后，日本布袜公司的产品连同胶底鞋达到上千万双，产品不仅工业化高效生产，正二郎还把它们卖到了海外，中国、东南亚、印度，甚至英国、美国、法国、比利时等欧美发达国家都有人穿用他们的产品。
一切看起来都那么美好，可正是在这个阶段，石桥正二郎又有了新想法，于是就有了文章开头的那一幕，也就有了1931年普利司通的诞生。
最初的岁月
1931年4月，刚刚进入卡车和巴士轮胎生产领域的普利司通和履新的石桥正二郎开始遭遇入行来的第一次考验。
生产线上的轮胎种类、尺寸都在增加，生产数量也在不断提高，但这个时候，变得复杂的工序开始让熟练工都难以适应，而开发、生产和监督也都无法跟上质量，从而导致一度退货不断。
顾客们不停投诉，生产技术部认为消费者使用方法存在问题，销售部则反驳不良品正在危害公司信誉，石桥正二郎带领全体技术人员对产品品质改良不断努力尝试，并将改良对象项目定在工序改善、设备充实、故障早期发现等环节，他投入了重金，增加设备投入，努力和成效显现出来，不良品、退货逐渐减少，1932年1月还被日本商工省认定为优良国产品。
事实上，石桥正二郎轮胎国产化的初衷是为了创造更多外汇，而并非当时人们所认为的阻止进口汽车轮胎，因此到海外去就成了正二郎战略中的重要一环。
在成功化解了那场棘手的质量危机后，1932年，普利司通通过了美国福特本部产品品质试验，获得日本福特汽车纳入适合品的认可，进而获得了日本通用汽车公司的采用资格。这年12月，2名员工远赴东南亚、新西兰、印度进行市场调查，普利司通开始迈出走向海外的步伐，这一年就有一万四千条汽车轮胎销往海外。
1933年，正二郎在东京、大阪等地开办事务所，8月轮胎事业部销售部改名为商务部，由日本布袜出口课担当的轮胎出口业务转移到海外课，将营业课分为销售、扩张、运输三个课室，这种自我整顿的出口体制，在当年就实现了八万四千条轮胎的大规模上涨的业绩。
虽然，普利司通已经获得了福特和通用的采用资格，但并不意味着能够马上实现采用，为了能推进事情向前发展，负责销售任务的4个工作组，在前往与通用汽车谈判的过程中遭遇了交通事故，结果受伤的日本人包着绷带就前去会面了，这让通用汽车的工作人员大受感动，当场就接受了新车轮胎的申请。
这次的特别经历为普利司通打开了前进的大门，之后它逐渐被纳入多个汽车品牌的采购名录，而日产量接近1000条轮胎的增长速度，也促使占地三万六千平方米的久留米工厂在1933年开工建成，并于次年投入生产。
久留米工厂建成后，1934年1月普利司通总部从日本布袜公司的旧址，久留米市洗町1番地迁到了轮胎工厂所在地的久留米市京町105番地，为了走国际路线又在1937年5月将总部迁到了交通便利的东京市麴町区(现千代田区)内幸町，后又几次迁址，搬到了麻布饭仓片町(现六本木)。
第二次世界大战战火开始蔓延，1942年3月，进入荷兰殖民地爪哇岛(现印度尼西亚)的日军接手了固特异公司爪哇工厂，4月，军部委托普利司通接手经营，尽管工厂动力部分受到很大损坏，制造设备也有损失，但很快在8月份就修复如初，如往常一样正式开始生产。战后派遣人员离开爪哇时，普利司通把比接管时状态还要好的工厂交还给了固特异。这一段特殊经历，让石桥正二郎和当时固特异会长里奇费鲁德建立起相互信任关系，也为后来普利司通和固特异技术合作提供了契机。
1945年7月，战争即将结束，军部出于将九州作为战场的考虑，要求正二郎将旗下日本橡胶和久留米工厂从九州撤离，遭到拒绝，幸好在军方强制执行前，战争结束了。但接下来，又一个关键时刻摆在石桥家族面前——联合军抵达日本后，要依据《反垄断法》纷纷将三井、三菱、住友等财阀解体，而石桥家族因拥有日本橡胶和普利司通也成为解体的对象。
为避免家族企业瓦解，正二郎和哥哥德次郎、弟弟进一达成协议，在1947年2月20日将公司分离，德次郎、进一拥有的普利司通股份和正二郎拥有的日本橡胶股份进行交换，身为普利司通社长石桥正二郎，同年10月辞去日本橡胶社长一职。
与时俱进
战后的普利司通拓展了自己的业务线，除了轮胎，他们还重新生产高尔夫球，战时停产的防震橡胶的横滨工厂，也在1952年重新开始生产。日本国最早的人造纤维传送带以及世界第一个全尼龙传送带从久留米工厂的生产线上诞生出来。
普利司通一向是个重点利用内部资金的企业，这种做法可以控制股利外部流失，努力充实内部保留。但随着经营规模的不断扩大，仅仅依靠以内部资金为重点的财政政策来调动巨额的设备投资资金开始变得很困难。
1961年5月1日，石桥家的股票，首次在东京、大阪的证券市场公开交易，单价330日元的股票，当天最高达到1200日元。
1963年2月，写下无数传奇的石桥正二郎已是74岁高龄，他决定退休，将社长的位置让与时任副总裁的长子干一郎，自己只任具有代表权的董事长。在他看来，社长更替并不是由于年龄的原因，而是作为最高责任者继续把握公司的整体发展方向。
43岁新社长的上任，也正是石桥正二郎“积极引入新鲜血液扩充强化经营团队”方针的体现。新社长石桥干一郎在对员工的问候函中也表明：“我要让整个公司充满青春活力，以不畏争论不轻易向现实妥协、独立深入思考、雷厉风行的态度向前迈进。”
日本汽车普及化进程从1965年左右开始步入正轨，这也是子午线轮胎广泛应用的时代，最初子午线轮胎被认为是面向汽车爱好者的产品，但后来迅速被普通驾驶者所接受。
事实上，普利司通的子午线轮胎开发从1954年就已经开始，当时石桥干一郎到东南亚出差，被好评如潮的钢丝子午线轮胎勾起了兴趣，他回国时购回米其林半金属子午线轮胎，让技术团队对他们进行一系列发热耐久测试、破坏测试、解剖测试，同时收集海外信息，确认了钢丝轮胎拥有的优点。
1955年，普利司通研发小组正式研究钢丝轮胎，制造出了日本第一条斜交构造的钢丝轮胎，轮胎装在公司卡车上进行实车试验，之后，又拿到中东、东南亚等地，在严酷的使用条件下反复进行实地试验。到了1962年，普利司通就研究出了日本最早的钢丝子午线轮胎“STEEL RIB”。
从世界范围来看，TBR(卡车巴士用子午线轮胎)的使用条件向高速高负载的方向发展，所以普利司通认为应向胎面和胎体均使用钢丝的全钢轮胎进军。
1970年，普利司通“V-STEEL RIB”和“V-STEEL MIX”系列市场反应良好，但善于自我反省和要求的普利司通，还是对TBR中的故障机制进行分析，弄清使用何种特性材料如何组合能够达到最优效果。同年成立了“SR(钢丝子午线)委员会”推动研发，这一努力，使1973年开始销售的“V-STEELRIB2”及1974年开始上市的“V-STEELLUG2”，因胎面原因引起的事故大幅减少。
当然不只有卡车巴士才适合子午线轮胎，事实上，1957年普利司通就开始PSR(轿车用子午线轮胎)的试制和测试，但产品当时获得的评价不高，于是三年后中断了开发。 1963年，受轿车用子午线轮胎在欧洲迅速普及的影响，研发再度启动。并推行同时研发钢丝帘线型和棉线帘线型两种类型轮胎的方针，在1964年成功开发出日本产第1号棉线子午线轮胎“RT-P”以及钢丝子午线轮胎“RT-M”。测试表明，无论是从乘坐舒适性来看，还是从帘线部位故障率来看，棉线子午线都是具有优势的，于是将之后的研发重点放在了棉线子午线轮胎上。
为了满足已经关注到了子午线轮胎优异性的汽车厂商的要求，普利司通开始试生产并提供“RD-01”。几次改良后，1967年开始销售“RD-10”产品，解决了平衡性不良和起步时摇晃的现象。到了1971年发售的带崭新花纹棉线子午线轮胎“RD-20”，在日本市场，同时在海外也颇受好评。
但是，由于在海外钢丝子午线轮胎已经成为主流，于是普利司通也加紧“RD170V”等钢丝子午线轮胎的开发。同时针对轮胎扁平化趋势，开始进行开发扁平率为70的“RD-102”。
与此同时，普利司通开始向全球最苛刻的戴姆勒奔驰公司的认可测试发起挑战。这个测试将在欧洲独特的路线和穿越条件下，测试轮胎在操控稳定性、舒适性、高速耐久性等方面的表现，而在设计、材料、制造技术等研发环节的共同努力下，“RD-11B”和“RD 201VF”相继顺利通过了戴姆拉奔驰公司的认可测试。
向更远和更高处去
轻量轮胎大幅降低了轮胎重量，有助于缓冲振动，并改善乘坐舒适性，同时还有磨损寿命4万英里(64000公里)的保证，而卡车巴士用子午线轮胎的轻量化，可以弥补因卡车的超载限制，以及轮胎剩余花纹深度限制等法规的强制化所造成的汽车运行效率降低的问题。
普利司通为了满足长寿命化、低燃油消耗、轻量化、提高再生率的要求，在1980年发售了采用TAF构造的通用花纹的卡车巴士用子午线轮胎R220。
1979年，普利司通推出了高端运动系列POTENZA(搏天族)，这个系列纯粹为高端的运动车型而打造，一经推出就受到了发烧友的追捧。
1982年，作为攻略日本国内零售市场用轮胎的年轻狂热爱好者的一环，技术中心的PS(轿车用轮胎)开发部开发了适配保时捷汽车，代表Potenza品牌最高水准的Potenza RE91轮胎。尽管称之为保时捷专用，但能否得到该公司的官方配套认可则成为一个重要课题。
由于自主研发的RE91的评价也为保时捷公司所知，1983年，普利司通收到保时捷公司的邀请，开发人员首次访问了保时捷公司。访问很成功，保时捷公司决定将普利司通纳入采购名单，之后技术团队反复与保时捷进行共同测试，Potenza RE71的3款规格最终于1985年获得保时捷多款车型的技术认可，并在1987年成为拥有一定配套份额的供应商。
2011年成为雷克萨斯旗下高性能跑车LFA车型出厂配套轮胎的S001，也正是源自1979年POTENZA(搏天族)的RE47。
与此同时，普利司通对自己有了更高要求，在1987年度方针说明会中，明确提出“成为1990年代位列世界轮胎产业前三名”和全球10强两个目标。
1990年代初期，饱受大幅赤字困扰的米其林公司也在中期转变积极策略，开发了自动化生产系统“G3M”，并开始在法国以外的欧美地区进行设置。此外，大陆公司也大幅增加东欧等地区的低成本工厂的生产，而倍耐力公司则着手进行事业再重组。同时，普利司通也在1992年下半年在美国和欧洲实现盈利，全球化战略迎来了新的飞跃时代。
然而日本国内市场的长期低迷，再加上由于对风驰通(Firestone)公司的援助，导致普利司通整体盈利能力下降。
为此，1993年就任社长的海崎社长，提出了要将公司恢复到收购风驰通公司之前的强劲公司体制的目标，于是将“扩大销售和改善成本”作为基本方针，在日本国内外的销售体制、开发体制、生产体制、物流体制的整备之中，开发团队则致力于新轮胎基础技术的开发，作为“有市场实力的商品”，搭载新基础技术“多能驰”(DONUTS)的PSR轮胎商品横空出世。2002年又顺应环保推出了Ecopia，这就是2010年3月在中国上市的绿歌伴。
将触角伸向全球
普利司通在战后针对美国的产品出口，当初是以和自行车有关联的三种产品——自行车轮胎、自行车、摩托车——为中心的。考虑到和固特异的关系，最终确定了以为日系车提供售后服务、扩大摩托车销售和轮胎的试销作为主要目标，并于1967年，在洛杉矶成立了普利司通美国公司。
进驻北美市场的同时，欧洲、加拿大、澳大利亚销售公司也在1962年至1982年间纷纷成立，尽管非洲与中南美洲多为第三世界国家，时常受到战乱的影响，设立驻在员事务所的方式，也为普利司通抓住了这些市场。
只有销售网点而缺乏就近的生产基地，势必会销售带来不必要的成本。
1959年，马来西亚和新加坡两国政府制定了创始产业法，提供优厚的条件，并且大马和新加坡也考虑组成联盟，形成马来西亚共同市场。
1963年，丸红公司提出了建议普利司通与LOYATTO集团实施合并的计划，在1963年签订了合并协议。对普利司通而言，这是创始以来首次与现地资本合作的海外合并事业。1965年成立的普利司通马来西亚公司，1968年更名为普利司通新加坡公司，开始生产轿车轮胎。
另一家泰国分公司则顺利得多，在泰国政府1957年实施了产业投资奖励法中，轮胎产业也是奖励对象，之后1963年风驰通进入了泰国市场。1968年，公司名称变更为泰国普利司通，1969年开始制造销售。
1980年，当时风驰通(Firestone)公司CEO约翰·乃宾向普利司通发出提案，希望出售旗下唯一生产TBR的纳什维尔工厂，或与普利司通合并进行生产。
这正符合普利司通进军北美的想法，但建立一座新工厂至少要花费2年左右时间。倘若收购现成的工厂，不仅可以掌握生产的可操作性，还会减少来自生产力过剩的美国业界抵制。
1982年2月，双方签订了意向书，收购金额为5200万美元，目标是1982年10月实施收购。而这个工厂能否很好运营，成为普利司通以后能否在世界的舞台上生存的一个很好的试金石。
1980年代末，中国的发展开始被嗅觉灵敏的跨国企业捕捉到，普利司通也是其中一个。1999年，在通过部分控股沈阳三泰轮胎有限公司的方式，普利司通来到中国。
第二年，正式在中国成立了第一家轿车轻载轮胎生产厂——普利司通(天津)轮胎有限公司，与此同时沈阳三泰轮胎有限公司被更名为普利司通(沈阳)轮胎有限公司。很快用于生产乘用车用子午线轮胎的普利司通(无锡)轮胎有限公司成立。
2004年对于普利司通来说，是在中国开花的一年。在华轮胎事业统管公司一“普利司通(中国)投资有限公司”在上海成立。而普利司通驻中国的培训中心、轮胎试验研发有限公司，以及普利司通(惠州)轮胎有限公司等相继开业和成立。2009年普利司通(无锡)轮胎有限公司发布增资增产计划，最快将于2011年下半年实施。
1928年的一天，29岁的石桥正二郎刚刚结束一场“辩论”，稍稍有些郁闷，作为少数派，他希望自己的公司向轮胎领域进军的想法又一次得到激烈的反对，他已经不记得这是第几次，那些来自公司内部、亲属、朋友的反对声如排山倒海般倾泻而来，但那些都没让这个年轻人放弃自己的坚持，这次也不例外。
彼时的日本汽车轮胎市场，被欧美橡胶业占据着，尽管本土汽车轮胎的需求在不断增加，也只能依靠进口以及当时英国邓禄普橡胶的神户工厂来供应。正二郎坚信，日本一定会实现汽车普及化进程，他想用自己的力量将汽车轮胎国产化。
可身边的人几乎都不支持这个29岁的小伙子，尽管他已经是一个在商界摸爬滚打了12年的成功“老商人”——从1906年17岁起就继承久留米成衣铺的石桥正二郎，因为布袜专业化、徒弟制度改革、采用均一价格、创始胶底布袜并向胶底鞋发展、海外生产等接二连三的革新性策略，在还不到30岁的时候就已经是日本商界的翘楚。
这次，就连哥哥二代德次郎也不支持弟弟向一个陌生领域拓展，在他看来，布袜公司的业绩已经相当不错了，没有必要再在未知领域冒险，但正二郎不是别人，在过去的那些日子里，他已经习惯以“孤家寡人”的身份发起变革，并等待成功向他招手的那—刻。
不过，这次还是有一个人站在了他的身边。
君岛武男，九州帝国大学工学部工学博士，日本研究橡胶权威人士。他向需要盟友的正二郎伸出合作的双手，表示假如正二郎肯出研发经费，他愿意一问研究开发日本人自己的轮胎，俩人一拍即合，说干就干。
1929年4月，正二郎令技师秘密地向美国俄亥俄州订购了日产300条汽车轮胎所必要的机械装备，第二年2月，石桥正二郎接替哥哥二代德次郎成为日本布袜公司社长，他通过进军轮胎业，“工业报国”的步伐快了。
其时，正二郎的新兴事业还处在机器安装阶段，但他很快就在日本布袜公司设立了轮胎部，开始了汽车轮胎的试制，紧接着，20名员工从各部门中被选拔出来，所有的人都毫无轮胎制作知识和经验，仅仅依靠同机器一起进口来的10几页说明书进行试制。
中国有句老话，功夫不负有心人，话语虽说得轻松，但其间种种艰辛只有身在其中的人才能体会。1930年4月9日下午4点，一条小型轿车用轮胎诞生在生产线上，这就是第1号“普利司通轮胎”，这也是普利司通(Briasestone)轮胎品牌真正的诞生之日。1931年3月，石桥正二郎正式成立普利司通轮胎株式会社，5月11日完成了第2号轮胎，之后又增加生产了新的规格30×4.504斜交轮胎。
2010年3月，环保轮胎ECOPIA正式在中国上市，并有了“绿歌伴”这一好听又应景的中国名字。2011年，这家从布袜开始起家的轮胎公司从之初报“工业报国”的已经走过了80载春秋，3月21日，普利司通中国公司在上海举行了品牌80周年庆典，本期《汽车消费报告》将和你一起回顾普利司通的家族史。
一切从“SIMA屋”开始
1906年3月，毕业于久留米商业学校，年仅17岁的石桥正二郎和兄长重太郎一起继承了父亲德次郎的家族成衣铺“SIMA屋”。就在这年年底，重太郎应召入伍了，于是“SIMA屋”的一切经营事务就由正二郎一人掌管，他过人的远见和在商业上的才华开始显现出来。
虽然年纪不大，但正二郎胆子却不小，看到无休无薪的徒弟制度带来的怠工和效率低下，他自作主张每月的1号和15号定为休息日，同时把徒弟们作为工匠来对待并发放薪水。
父亲德次郎的大怒和痛责也没能让他改变主意，结果，这种新的经营方式带来了布袜生产量的逐渐增加。
重太郎退伍后，兄弟俩开始齐心协力拓展父亲创下的产业，他们扩建工厂、安装石油发动机、引入各种动力机械和裁断机，并招聘新员工，由于降低了对外包的依赖，生产效率大幅提高，布袜日生产量从1906年的280双上升到1909年的700双。
1910年，德次郎辞世，兄长重太郎沿袭父亲名字改名为二代德次郎并继承了SIMA屋。善于观察和思考的正二郎则继续绽放他在商业上的才华，因为发现东京电车票价无论到哪里都一样，他开始精简材料和生产流程、将祖父时代就承继的名号“sIMA屋”用“ASAHI”来代替，并在1914年9月提出的“均一价格制”，开始销售“均一价20钱的ASAHI布袜”。
时逢第一次世界大战，大部分企业举步维艰，而“ASAHI”却订单不断。尽管均一价格制招致了同行的排斥，但消费者的支持，其它公司也不得不妥协，业界实施均一价格的局面由此出现。1913年“ASAHI布袜”年销量60万双，1917年工厂再次扩建后，1918年年销量达到300万双，增长了5倍。
这年6月，由德次郎任社长，正二郎任专务董事的“日本布袜株式会社”成立，资本金100万日元，还在大阪和东京开设分店，通过在大卖场设立网点开拓新销路，这在彼时，俨然已是业界领军者的风范。
接下来的一切，都在为正二郎这个商界精英加重传奇砝码，他事先预知到“大战迎来高峰后的退潮时期”，并接受原料进货商的忠告，在一战结束前卖掉了全部库存原料，将战后损失降至了最低，又在萧条的经济环境下，看到了新商机。
长期以来，日本劳动者都穿着脚使不上力，耽误工作效率的“草鞋”。这种鞋由于不耐用一天就要穿坏一双，而且有扎入钉子和玻璃碎片的危险。正二郎认为，更为耐用的胶底布袜将会大受欢迎。
结果当然可以想见，1921年日本布袜公司开始胶底布袜的制作，第二年月就成功利用橡胶糊用于粘着胶底，生产出坚固的胶底布袜。试用产品经受煤矿里的千名工人在坑内滑上滑下等测试，工作效率得到提高，一时好评如潮。
在经过一轮轮改良、一场火灾的洗礼、与“山寨”产品的法律诉讼之后，正二郎和他的哥哥以及日本布袜公司开始从手工业向现代工业企业转型，他们有了钢筋混凝土新工厂、流水线批量生产系统，还提高效率、改善了成本。
其实，随着洋装的普及，日本民众已经从传统的木屐和草鞋开始向鞋转变，彼时日本的学生都开始使用胶底鞋，销售行情非常好，1923年10月在制造胶底布袜的同时，ASAHI也开始生产起胶底鞋。几年后，日本布袜公司的产品连同胶底鞋达到上千万双，产品不仅工业化高效生产，正二郎还把它们卖到了海外，中国、东南亚、印度，甚至英国、美国、法国、比利时等欧美发达国家都有人穿用他们的产品。
一切看起来都那么美好，可正是在这个阶段，石桥正二郎又有了新想法，于是就有了文章开头的那一幕，也就有了1931年普利司通的诞生。
最初的岁月
1931年4月，刚刚进入卡车和巴士轮胎生产领域的普利司通和履新的石桥正二郎开始遭遇入行来的第一次考验。
生产线上的轮胎种类、尺寸都在增加，生产数量也在不断提高，但这个时候，变得复杂的工序开始让熟练工都难以适应，而开发、生产和监督也都无法跟上质量，从而导致一度退货不断。
顾客们不停投诉，生产技术部认为消费者使用方法存在问题，销售部则反驳不良品正在危害公司信誉，石桥正二郎带领全体技术人员对产品品质改良不断努力尝试，并将改良对象项目定在工序改善、设备充实、故障早期发现等环节，他投入了重金，增加设备投入，努力和成效显现出来，不良品、退货逐渐减少，1932年1月还被日本商工省认定为优良国产品。
事实上，石桥正二郎轮胎国产化的初衷是为了创造更多外汇，而并非当时人们所认为的阻止进口汽车轮胎，因此到海外去就成了正二郎战略中的重要一环。
在成功化解了那场棘手的质量危机后，1932年，普利司通通过了美国福特本部产品品质试验，获得日本福特汽车纳入适合品的认可，进而获得了日本通用汽车公司的采用资格。这年12月，2名员工远赴东南亚、新西兰、印度进行市场调查，普利司通开始迈出走向海外的步伐，这一年就有一万四千条汽车轮胎销往海外。
1933年，正二郎在东京、大阪等地开办事务所，8月轮胎事业部销售部改名为商务部，由日本布袜出口课担当的轮胎出口业务转移到海外课，将营业课分为销售、扩张、运输三个课室，这种自我整顿的出口体制，在当年就实现了八万四千条轮胎的大规模上涨的业绩。
虽然，普利司通已经获得了福特和通用的采用资格，但并不意味着能够马上实现采用，为了能推进事情向前发展，负责销售任务的4个工作组，在前往与通用汽车谈判的过程中遭遇了交通事故，结果受伤的日本人包着绷带就前去会面了，这让通用汽车的工作人员大受感动，当场就接受了新车轮胎的申请。
这次的特别经历为普利司通打开了前进的大门，之后它逐渐被纳入多个汽车品牌的采购名录，而日产量接近1000条轮胎的增长速度，也促使占地三万六千平方米的久留米工厂在1933年开工建成，并于次年投入生产。
久留米工厂建成后，1934年1月普利司通总部从日本布袜公司的旧址，久留米市洗町1番地迁到了轮胎工厂所在地的久留米市京町105番地，为了走国际路线又在1937年5月将总部迁到了交通便利的东京市麴町区(现千代田区)内幸町，后又几次迁址，搬到了麻布饭仓片町(现六本木)。
第二次世界大战战火开始蔓延，1942年3月，进入荷兰殖民地爪哇岛(现印度尼西亚)的日军接手了固特异公司爪哇工厂，4月，军部委托普利司通接手经营，尽管工厂动力部分受到很大损坏，制造设备也有损失，但很快在8月份就修复如初，如往常一样正式开始生产。战后派遣人员离开爪哇时，普利司通把比接管时状态还要好的工厂交还给了固特异。这一段特殊经历，让石桥正二郎和当时固特异会长里奇费鲁德建立起相互信任关系，也为后来普利司通和固特异技术合作提供了契机。
1945年7月，战争即将结束，军部出于将九州作为战场的考虑，要求正二郎将旗下日本橡胶和久留米工厂从九州撤离，遭到拒绝，幸好在军方强制执行前，战争结束了。但接下来，又一个关键时刻摆在石桥家族面前——联合军抵达日本后，要依据《反垄断法》纷纷将三井、三菱、住友等财阀解体，而石桥家族因拥有日本橡胶和普利司通也成为解体的对象。
为避免家族企业瓦解，正二郎和哥哥德次郎、弟弟进一达成协议，在1947年2月20日将公司分离，德次郎、进一拥有的普利司通股份和正二郎拥有的日本橡胶股份进行交换，身为普利司通社长石桥正二郎，同年10月辞去日本橡胶社长一职。
与时俱进
战后的普利司通拓展了自己的业务线，除了轮胎，他们还重新生产高尔夫球，战时停产的防震橡胶的横滨工厂，也在1952年重新开始生产。日本国最早的人造纤维传送带以及世界第一个全尼龙传送带从久留米工厂的生产线上诞生出来。
普利司通一向是个重点利用内部资金的企业，这种做法可以控制股利外部流失，努力充实内部保留。但随着经营规模的不断扩大，仅仅依靠以内部资金为重点的财政政策来调动巨额的设备投资资金开始变得很困难。
1961年5月1日，石桥家的股票，首次在东京、大阪的证券市场公开交易，单价330日元的股票，当天最高达到1200日元。
1963年2月，写下无数传奇的石桥正二郎已是74岁高龄，他决定退休，将社长的位置让与时任副总裁的长子干一郎，自己只任具有代表权的董事长。在他看来，社长更替并不是由于年龄的原因，而是作为最高责任者继续把握公司的整体发展方向。
43岁新社长的上任，也正是石桥正二郎“积极引入新鲜血液扩充强化经营团队”方针的体现。新社长石桥干一郎在对员工的问候函中也表明：“我要让整个公司充满青春活力，以不畏争论不轻易向现实妥协、独立深入思考、雷厉风行的态度向前迈进。”
日本汽车普及化进程从1965年左右开始步入正轨，这也是子午线轮胎广泛应用的时代，最初子午线轮胎被认为是面向汽车爱好者的产品，但后来迅速被普通驾驶者所接受。
事实上，普利司通的子午线轮胎开发从1954年就已经开始，当时石桥干一郎到东南亚出差，被好评如潮的钢丝子午线轮胎勾起了兴趣，他回国时购回米其林半金属子午线轮胎，让技术团队对他们进行一系列发热耐久测试、破坏测试、解剖测试，同时收集海外信息，确认了钢丝轮胎拥有的优点。
1955年，普利司通研发小组正式研究钢丝轮胎，制造出了日本第一条斜交构造的钢丝轮胎，轮胎装在公司卡车上进行实车试验，之后，又拿到中东、东南亚等地，在严酷的使用条件下反复进行实地试验。到了1962年，普利司通就研究出了日本最早的钢丝子午线轮胎“STEEL RIB”。
从世界范围来看，TBR(卡车巴士用子午线轮胎)的使用条件向高速高负载的方向发展，所以普利司通认为应向胎面和胎体均使用钢丝的全钢轮胎进军。
1970年，普利司通“V-STEEL RIB”和“V-STEEL MIX”系列市场反应良好，但善于自我反省和要求的普利司通，还是对TBR中的故障机制进行分析，弄清使用何种特性材料如何组合能够达到最优效果。同年成立了“SR(钢丝子午线)委员会”推动研发，这一努力，使1973年开始销售的“V-STEELRIB2”及1974年开始上市的“V-STEELLUG2”，因胎面原因引起的事故大幅减少。
当然不只有卡车巴士才适合子午线轮胎，事实上，1957年普利司通就开始PSR(轿车用子午线轮胎)的试制和测试，但产品当时获得的评价不高，于是三年后中断了开发。 1963年，受轿车用子午线轮胎在欧洲迅速普及的影响，研发再度启动。并推行同时研发钢丝帘线型和棉线帘线型两种类型轮胎的方针，在1964年成功开发出日本产第1号棉线子午线轮胎“RT-P”以及钢丝子午线轮胎“RT-M”。测试表明，无论是从乘坐舒适性来看，还是从帘线部位故障率来看，棉线子午线都是具有优势的，于是将之后的研发重点放在了棉线子午线轮胎上。
为了满足已经关注到了子午线轮胎优异性的汽车厂商的要求，普利司通开始试生产并提供“RD-01”。几次改良后，1967年开始销售“RD-10”产品，解决了平衡性不良和起步时摇晃的现象。到了1971年发售的带崭新花纹棉线子午线轮胎“RD-20”，在日本市场，同时在海外也颇受好评。
但是，由于在海外钢丝子午线轮胎已经成为主流，于是普利司通也加紧“RD170V”等钢丝子午线轮胎的开发。同时针对轮胎扁平化趋势，开始进行开发扁平率为70的“RD-102”。
与此同时，普利司通开始向全球最苛刻的戴姆勒奔驰公司的认可测试发起挑战。这个测试将在欧洲独特的路线和穿越条件下，测试轮胎在操控稳定性、舒适性、高速耐久性等方面的表现，而在设计、材料、制造技术等研发环节的共同努力下，“RD-11B”和“RD 201VF”相继顺利通过了戴姆拉奔驰公司的认可测试。
向更远和更高处去
轻量轮胎大幅降低了轮胎重量，有助于缓冲振动，并改善乘坐舒适性，同时还有磨损寿命4万英里(64000公里)的保证，而卡车巴士用子午线轮胎的轻量化，可以弥补因卡车的超载限制，以及轮胎剩余花纹深度限制等法规的强制化所造成的汽车运行效率降低的问题。
普利司通为了满足长寿命化、低燃油消耗、轻量化、提高再生率的要求，在1980年发售了采用TAF构造的通用花纹的卡车巴士用子午线轮胎R220。
1979年，普利司通推出了高端运动系列POTENZA(搏天族)，这个系列纯粹为高端的运动车型而打造，一经推出就受到了发烧友的追捧。
1982年，作为攻略日本国内零售市场用轮胎的年轻狂热爱好者的一环，技术中心的PS(轿车用轮胎)开发部开发了适配保时捷汽车，代表Potenza品牌最高水准的Potenza RE91轮胎。尽管称之为保时捷专用，但能否得到该公司的官方配套认可则成为一个重要课题。
由于自主研发的RE91的评价也为保时捷公司所知，1983年，普利司通收到保时捷公司的邀请，开发人员首次访问了保时捷公司。访问很成功，保时捷公司决定将普利司通纳入采购名单，之后技术团队反复与保时捷进行共同测试，Potenza RE71的3款规格最终于1985年获得保时捷多款车型的技术认可，并在1987年成为拥有一定配套份额的供应商。
2011年成为雷克萨斯旗下高性能跑车LFA车型出厂配套轮胎的S001，也正是源自1979年POTENZA(搏天族)的RE47。
与此同时，普利司通对自己有了更高要求，在1987年度方针说明会中，明确提出“成为1990年代位列世界轮胎产业前三名”和全球10强两个目标。
1990年代初期，饱受大幅赤字困扰的米其林公司也在中期转变积极策略，开发了自动化生产系统“G3M”，并开始在法国以外的欧美地区进行设置。此外，大陆公司也大幅增加东欧等地区的低成本工厂的生产，而倍耐力公司则着手进行事业再重组。同时，普利司通也在1992年下半年在美国和欧洲实现盈利，全球化战略迎来了新的飞跃时代。
然而日本国内市场的长期低迷，再加上由于对风驰通(Firestone)公司的援助，导致普利司通整体盈利能力下降。
为此，1993年就任社长的海崎社长，提出了要将公司恢复到收购风驰通公司之前的强劲公司体制的目标，于是将“扩大销售和改善成本”作为基本方针，在日本国内外的销售体制、开发体制、生产体制、物流体制的整备之中，开发团队则致力于新轮胎基础技术的开发，作为“有市场实力的商品”，搭载新基础技术“多能驰”(DONUTS)的PSR轮胎商品横空出世。2002年又顺应环保推出了Ecopia，这就是2010年3月在中国上市的绿歌伴。
将触角伸向全球
普利司通在战后针对美国的产品出口，当初是以和自行车有关联的三种产品——自行车轮胎、自行车、摩托车——为中心的。考虑到和固特异的关系，最终确定了以为日系车提供售后服务、扩大摩托车销售和轮胎的试销作为主要目标，并于1967年，在洛杉矶成立了普利司通美国公司。
进驻北美市场的同时，欧洲、加拿大、澳大利亚销售公司也在1962年至1982年间纷纷成立，尽管非洲与中南美洲多为第三世界国家，时常受到战乱的影响，设立驻在员事务所的方式，也为普利司通抓住了这些市场。
只有销售网点而缺乏就近的生产基地，势必会销售带来不必要的成本。
1959年，马来西亚和新加坡两国政府制定了创始产业法，提供优厚的条件，并且大马和新加坡也考虑组成联盟，形成马来西亚共同市场。
1963年，丸红公司提出了建议普利司通与LOYATTO集团实施合并的计划，在1963年签订了合并协议。对普利司通而言，这是创始以来首次与现地资本合作的海外合并事业。1965年成立的普利司通马来西亚公司，1968年更名为普利司通新加坡公司，开始生产轿车轮胎。
另一家泰国分公司则顺利得多，在泰国政府1957年实施了产业投资奖励法中，轮胎产业也是奖励对象，之后1963年风驰通进入了泰国市场。1968年，公司名称变更为泰国普利司通，1969年开始制造销售。
1980年，当时风驰通(Firestone)公司CEO约翰·乃宾向普利司通发出提案，希望出售旗下唯一生产TBR的纳什维尔工厂，或与普利司通合并进行生产。
这正符合普利司通进军北美的想法，但建立一座新工厂至少要花费2年左右时间。倘若收购现成的工厂，不仅可以掌握生产的可操作性，还会减少来自生产力过剩的美国业界抵制。
1982年2月，双方签订了意向书，收购金额为5200万美元，目标是1982年10月实施收购。而这个工厂能否很好运营，成为普利司通以后能否在世界的舞台上生存的一个很好的试金石。
1980年代末，中国的发展开始被嗅觉灵敏的跨国企业捕捉到，普利司通也是其中一个。1999年，在通过部分控股沈阳三泰轮胎有限公司的方式，普利司通来到中国。
第二年，正式在中国成立了第一家轿车轻载轮胎生产厂——普利司通(天津)轮胎有限公司，与此同时沈阳三泰轮胎有限公司被更名为普利司通(沈阳)轮胎有限公司。很快用于生产乘用车用子午线轮胎的普利司通(无锡)轮胎有限公司成立。
2004年对于普利司通来说，是在中国开花的一年。在华轮胎事业统管公司一“普利司通(中国)投资有限公司”在上海成立。而普利司通驻中国的培训中心、轮胎试验研发有限公司，以及普利司通(惠州)轮胎有限公司等相继开业和成立。2009年普利司通(无锡)轮胎有限公司发布增资增产计划，最快将于2011年下半年实施。