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一场前所未有的跨界造车运动在国内政策与资本的刺激下方兴未艾。
造车本非易事，但想造车的企业名单却越来越长。
他们是中国汽车产业前所未有的变局中的一个独特群体，或许未来的行业引领者就在其中。
他们以电动汽车为切入点，投身这个产业之后的所想所做，
以及充满不确定性的结局，都是这个“互联网+”时代的最好注脚。
造车潮起
只有想不到的，没有不敢来的。
你以为百度还只是那个搜索网站吗？其实旁边在跑的那辆是百度无人驾驶汽车；你还只知道乐视网、乐视视频吗？很多车展观众已经见识了乐视超级汽车概念版；说不定以后会有一款新能源汽车，让你想不到它是格力造的……大约国内汽车行业从未像如今这样迅速涌入大批跨界参与者。仿佛一夜之间，许多曾经的非汽车制造企业都为自已打上了造车的标签，也打破了我们的传统认知。
从与汽车行业的远近来看，当前国内造车势力可分为以下几类：一是汽车产业链外的企业或者非传统汽车人创业。比如雄心勃勃的互联网企业：上汽集团和阿里巴巴集团联手打造了首款“互联网汽车”、乐视与北汽去年就共同推出了概念车，互联网企业腾讯、IT代工企业富士康、汽车经销商和谐汽车三家组成了和谐富腾，目标指向智能电动汽车……名单还在继续加长：蔚来、车和家、智车优行……不包括已经退出的博泰、游侠汽车等。在他们看来，这条产业链上满地黄金，不仅在制造领域，运营、租赁以及以汽车为终端内容生产等方面都有新的机会。至少从目前来看，他们主要选择路径是与传整车企业展开各种形式的合作，多数以电动智能汽车产品为目标。
另一批“外行群体”中一个重要来源是其他制造业。比较有代表性的是当年的创维电视创始人黄宏生，再次创业做纯电动客车把南京金龙带进了全国三甲，格力集团准备收购银隆新能源，也要切入电动汽车领域。这类企业多凭借雄厚的资金实力通过重组、收购等手段进入。
第二类是汽车产业链上的企业或传统汽车人创业。已经“复活”的原杭州长江客车公司更名长江汽车，并顺利拿到纯电动乘用车生产的第二张牌照；如果足够顺利，今年年底我们会见到长城华冠的前途K50上市；近日，万向集团刚如愿获得新能源商用车资质……这类群体更了解汽车行业，进军门道也各不相同。
第三类是颇具争议的低速电动车企业，他们也造车，只不过此车非国家正式认可的纯电动汽车。在国家政策标准的压力下，这一群体正在分化，也许过不了太久，有些已成功跻身。
第四类则是变革求新的传统汽车企业。或许还应该有第五类，这一群体的复杂性或许不是以上几类可以涵盖的，而且也无法预测下一个是谁，将如何进入。
其中，前两类特别是第一类群体成为各方热议的焦点，甚至被视为汽车行业的颠覆者。业内普遍认为，对他们而言，主要挑战是整车资质不易得、缺少真正懂车的人才、品牌和销售渠道也没有积累，但更核心的问题是企业缺少属于自己的技术沉淀，管理层缺少对车特别是造车的深刻理解。但优势也很明显，比如融资，特别是对互联网思维的运用，对智能互联的理解。
应势入局
在能源、环保、产业升级转型三座大山重压之下，中国近年来拿出了大量的资金和政策支持新能源汽车这一战略性新兴产业的发展。其中，电动汽车产业让更多行业外人士觉得造车不那么遥不可及。“相比传统汽车，电动车的配置简化了很多。为互联网企业造车提供了机会。”乐视超级汽车联合创始人丁磊的这一看法正是许多参与者进入的重要理由之一。而且，电动汽车是网联化、智能化、轻量化等未来技术的良好平台和载体。智车优行联合创始人兼CEO沈海寅用智能手机打了个比方：“传统汽车也可以做成智能汽车，但是我们认为电动车为此提供了更好的平台，就像3G、4G网络能够更好地发挥智能手机的功效一样。如果一辆车有更多的电池，系统更简单，控制原理更简单，其实更适合做成智能车。”
2015年年初，“互联网+”行动计划被写入政府工作报告，希望促进互联网与传统行业进行深度融合，“互联网+”也与“创业、创新”紧密相连，国内开始掀起“大众创业”、“万众创新”的浪潮。几个月后，《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）正式出台，意在吸引更多有战略思想、有创新能力的企业加入，引入新的竞争力。
资本也紧随政策指挥棒。有数据表明，仅去年一年，投入这一领域的资本就有千亿之多，促使国内的造车新势力不断膨胀。
在“互联网+”时代，这些新进入者特别是曾经的互联网人又能给这一领域带来什么？他们是颠覆者还是促进融合的伙伴？
吉利控股集团董事长李书福对这一影响的理解比较有代表性：“汽车的产品形态将产生根本变化，工业制造4.0和个性化定制是必然趋势，汽车行业未来不再是‘我生产什么你买什么’的模式，而是‘你需要什么我生产什么’。商业模式的变化已经从电商、维修、汽车金融、二手车、人才培养等领域，逐渐延伸到供应链前端的设计、研发和生产。”
在技术层面，车联网、人工智能和自动驾驶等主要技术将支撑起以电动汽车为载体的智能互联汽车。其中，自动驾驶更是三者融合的方向。“这个趋势将引发一系列变革，包括消费者出行和生活方式的变革；IT和通讯技术的变革；基础设施的变革；人类文化和社会进程的变革。”
新进造车势力正是变化的主要推动者之一，他们应势而入。前途汽车董事长陆群认为：“传统汽车稳健、成熟的发展历程中我们没有任何兴趣自己做。但新的时代有需求，在原来技术底蕴基础上应有新的思维方式重新思考哪些东西一定要继承，哪些应该有所改变，这时我们应该站出来，推动理念进步。”但这是否意味着他们就是颠覆者？
颠覆之争
这场所谓的“全民造车”运动兴起之初，各种颠覆传统汽车行业的声音在一些媒体的推波助澜下一度甚嚣尘上。
他们的底气不是没有历史依据。柯达发明了数码相机却最终被其打垮，苹果智能手机一出现便快速逼退了原来的手机巨头诺基亚。而特斯拉横空出世并在全球获取大量订单，更是他们的榜样。历史是否会在汽车行业重演？ 向来习惯于埋头做的汽车人不得不站出来发声：“互联网根本颠覆不了汽车行业，这场变革终究还是汽车行业做主导。”
汽车行业本身的复杂性也决定了无法出现我们想象中的颠覆式发展。正如原汽车之家创始人李想所言：“汽车的价值更高，其研发、实验以及整个制造流程更长。行业越复杂，竞争效率本质上会下降。因此这个行业只能不断优化，只能是演进。
如果仔细再看，会发现这场所谓的交锋完全不在同一个维度上。汽车人一直在讲制造，而以互联网人为代表的这群新势力主要针对思维、商业模式甚至所谓的大生态环境。
北汽集团新技术研究院副院长荣辉一针见血地指出：“为什么好多人认为颠覆并不存在，是因为颠覆的点看错了。如果仅从产品上颠覆，我觉得没戏，颠覆其实发生在整个生态环境上，条件已基本具备，比如技术、基础设施、人的心理等。”
虽然没有一款真正上市的产品，但影响早已在产业蔓延，代工模式、用户思维开始被引入、尝试，人才方面的流动更是惊人，不断有传统车企高管被这些造梦者挖角，大批一般技术人才也被招走。以荣辉为代表的传统汽车人已经感觉到这种压力，“山雨欲来风满楼，这么多跟汽车根本没有关系的人进来要造汽车，这些人真的在逼着我们重新思考问题。”
融合共识
至少在制造环节，无论是传统车企，还是互联网企业，已基本形成无法颠覆的共识。会产生颠覆的则是现在的整个商业模式和商业体系。
许多互联网人早已不谈颠覆，而是努力实现更好的合作。“我们一直倡导大胆创新，从来没有说过颠覆，互联网人其实能够让多余的产能发挥共同价值，双方在深度合作过程中，能够更好地把过去所谓的劣质产能提升为优质产能，这是互联网的价值。”智车优行联合创始人陆伟如是强调。
不可否认，《规定》虽然让不少跨界企业看到了入门的希望，但资质不易得。要么“嫁入”，要么自己成为某个传统车厂的主人。融合已是现实之选。
走在前面的传统整车企业也早有此意识。据了解，早在2013年，上汽集团董事长陈虹就已经想到应该尝试与外界思维融合，尤其是找到大型互联网公司探索合作。上汽方面曾表示：“传统土壤里就算有一些创新人才，也有可能被这样的土壤稀释，我们急需和互联网公司共创土壤，让传统汽车人和互联网人在这个领域里相互融合，促成新知识的形成、发展。”
因此，当前的关键是传统制造业如何与互联网思维相结合，打造全新的用车体验。未来汽车行业一定会从制造型向服务型转变，谁先完成转型，谁就掌握了未来的主动权。
造车本非易事，但想造车的企业名单却越来越长。
他们是中国汽车产业前所未有的变局中的一个独特群体，或许未来的行业引领者就在其中。
他们以电动汽车为切入点，投身这个产业之后的所想所做，
以及充满不确定性的结局，都是这个“互联网+”时代的最好注脚。
造车潮起
只有想不到的，没有不敢来的。
你以为百度还只是那个搜索网站吗？其实旁边在跑的那辆是百度无人驾驶汽车；你还只知道乐视网、乐视视频吗？很多车展观众已经见识了乐视超级汽车概念版；说不定以后会有一款新能源汽车，让你想不到它是格力造的……大约国内汽车行业从未像如今这样迅速涌入大批跨界参与者。仿佛一夜之间，许多曾经的非汽车制造企业都为自已打上了造车的标签，也打破了我们的传统认知。
从与汽车行业的远近来看，当前国内造车势力可分为以下几类：一是汽车产业链外的企业或者非传统汽车人创业。比如雄心勃勃的互联网企业：上汽集团和阿里巴巴集团联手打造了首款“互联网汽车”、乐视与北汽去年就共同推出了概念车，互联网企业腾讯、IT代工企业富士康、汽车经销商和谐汽车三家组成了和谐富腾，目标指向智能电动汽车……名单还在继续加长：蔚来、车和家、智车优行……不包括已经退出的博泰、游侠汽车等。在他们看来，这条产业链上满地黄金，不仅在制造领域，运营、租赁以及以汽车为终端内容生产等方面都有新的机会。至少从目前来看，他们主要选择路径是与传整车企业展开各种形式的合作，多数以电动智能汽车产品为目标。
另一批“外行群体”中一个重要来源是其他制造业。比较有代表性的是当年的创维电视创始人黄宏生，再次创业做纯电动客车把南京金龙带进了全国三甲，格力集团准备收购银隆新能源，也要切入电动汽车领域。这类企业多凭借雄厚的资金实力通过重组、收购等手段进入。
第二类是汽车产业链上的企业或传统汽车人创业。已经“复活”的原杭州长江客车公司更名长江汽车，并顺利拿到纯电动乘用车生产的第二张牌照；如果足够顺利，今年年底我们会见到长城华冠的前途K50上市；近日，万向集团刚如愿获得新能源商用车资质……这类群体更了解汽车行业，进军门道也各不相同。
第三类是颇具争议的低速电动车企业，他们也造车，只不过此车非国家正式认可的纯电动汽车。在国家政策标准的压力下，这一群体正在分化，也许过不了太久，有些已成功跻身。
第四类则是变革求新的传统汽车企业。或许还应该有第五类，这一群体的复杂性或许不是以上几类可以涵盖的，而且也无法预测下一个是谁，将如何进入。
其中，前两类特别是第一类群体成为各方热议的焦点，甚至被视为汽车行业的颠覆者。业内普遍认为，对他们而言，主要挑战是整车资质不易得、缺少真正懂车的人才、品牌和销售渠道也没有积累，但更核心的问题是企业缺少属于自己的技术沉淀，管理层缺少对车特别是造车的深刻理解。但优势也很明显，比如融资，特别是对互联网思维的运用，对智能互联的理解。
应势入局
在能源、环保、产业升级转型三座大山重压之下，中国近年来拿出了大量的资金和政策支持新能源汽车这一战略性新兴产业的发展。其中，电动汽车产业让更多行业外人士觉得造车不那么遥不可及。“相比传统汽车，电动车的配置简化了很多。为互联网企业造车提供了机会。”乐视超级汽车联合创始人丁磊的这一看法正是许多参与者进入的重要理由之一。而且，电动汽车是网联化、智能化、轻量化等未来技术的良好平台和载体。智车优行联合创始人兼CEO沈海寅用智能手机打了个比方：“传统汽车也可以做成智能汽车，但是我们认为电动车为此提供了更好的平台，就像3G、4G网络能够更好地发挥智能手机的功效一样。如果一辆车有更多的电池，系统更简单，控制原理更简单，其实更适合做成智能车。”
2015年年初，“互联网+”行动计划被写入政府工作报告，希望促进互联网与传统行业进行深度融合，“互联网+”也与“创业、创新”紧密相连，国内开始掀起“大众创业”、“万众创新”的浪潮。几个月后，《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）正式出台，意在吸引更多有战略思想、有创新能力的企业加入，引入新的竞争力。
资本也紧随政策指挥棒。有数据表明，仅去年一年，投入这一领域的资本就有千亿之多，促使国内的造车新势力不断膨胀。
在“互联网+”时代，这些新进入者特别是曾经的互联网人又能给这一领域带来什么？他们是颠覆者还是促进融合的伙伴？
吉利控股集团董事长李书福对这一影响的理解比较有代表性：“汽车的产品形态将产生根本变化，工业制造4.0和个性化定制是必然趋势，汽车行业未来不再是‘我生产什么你买什么’的模式，而是‘你需要什么我生产什么’。商业模式的变化已经从电商、维修、汽车金融、二手车、人才培养等领域，逐渐延伸到供应链前端的设计、研发和生产。”
在技术层面，车联网、人工智能和自动驾驶等主要技术将支撑起以电动汽车为载体的智能互联汽车。其中，自动驾驶更是三者融合的方向。“这个趋势将引发一系列变革，包括消费者出行和生活方式的变革；IT和通讯技术的变革；基础设施的变革；人类文化和社会进程的变革。”
新进造车势力正是变化的主要推动者之一，他们应势而入。前途汽车董事长陆群认为：“传统汽车稳健、成熟的发展历程中我们没有任何兴趣自己做。但新的时代有需求，在原来技术底蕴基础上应有新的思维方式重新思考哪些东西一定要继承，哪些应该有所改变，这时我们应该站出来，推动理念进步。”但这是否意味着他们就是颠覆者？
颠覆之争
这场所谓的“全民造车”运动兴起之初，各种颠覆传统汽车行业的声音在一些媒体的推波助澜下一度甚嚣尘上。
他们的底气不是没有历史依据。柯达发明了数码相机却最终被其打垮，苹果智能手机一出现便快速逼退了原来的手机巨头诺基亚。而特斯拉横空出世并在全球获取大量订单，更是他们的榜样。历史是否会在汽车行业重演？ 向来习惯于埋头做的汽车人不得不站出来发声：“互联网根本颠覆不了汽车行业，这场变革终究还是汽车行业做主导。”
汽车行业本身的复杂性也决定了无法出现我们想象中的颠覆式发展。正如原汽车之家创始人李想所言：“汽车的价值更高，其研发、实验以及整个制造流程更长。行业越复杂，竞争效率本质上会下降。因此这个行业只能不断优化，只能是演进。
如果仔细再看，会发现这场所谓的交锋完全不在同一个维度上。汽车人一直在讲制造，而以互联网人为代表的这群新势力主要针对思维、商业模式甚至所谓的大生态环境。
北汽集团新技术研究院副院长荣辉一针见血地指出：“为什么好多人认为颠覆并不存在，是因为颠覆的点看错了。如果仅从产品上颠覆，我觉得没戏，颠覆其实发生在整个生态环境上，条件已基本具备，比如技术、基础设施、人的心理等。”
虽然没有一款真正上市的产品，但影响早已在产业蔓延，代工模式、用户思维开始被引入、尝试，人才方面的流动更是惊人，不断有传统车企高管被这些造梦者挖角，大批一般技术人才也被招走。以荣辉为代表的传统汽车人已经感觉到这种压力，“山雨欲来风满楼，这么多跟汽车根本没有关系的人进来要造汽车，这些人真的在逼着我们重新思考问题。”
融合共识
至少在制造环节，无论是传统车企，还是互联网企业，已基本形成无法颠覆的共识。会产生颠覆的则是现在的整个商业模式和商业体系。
许多互联网人早已不谈颠覆，而是努力实现更好的合作。“我们一直倡导大胆创新，从来没有说过颠覆，互联网人其实能够让多余的产能发挥共同价值，双方在深度合作过程中，能够更好地把过去所谓的劣质产能提升为优质产能，这是互联网的价值。”智车优行联合创始人陆伟如是强调。
不可否认，《规定》虽然让不少跨界企业看到了入门的希望，但资质不易得。要么“嫁入”，要么自己成为某个传统车厂的主人。融合已是现实之选。
走在前面的传统整车企业也早有此意识。据了解，早在2013年，上汽集团董事长陈虹就已经想到应该尝试与外界思维融合，尤其是找到大型互联网公司探索合作。上汽方面曾表示：“传统土壤里就算有一些创新人才，也有可能被这样的土壤稀释，我们急需和互联网公司共创土壤，让传统汽车人和互联网人在这个领域里相互融合，促成新知识的形成、发展。”
因此，当前的关键是传统制造业如何与互联网思维相结合，打造全新的用车体验。未来汽车行业一定会从制造型向服务型转变，谁先完成转型，谁就掌握了未来的主动权。