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我国自主品牌汽车的创新早已不是新话题，自国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》首次提出实施自主品牌战略到今天，自主品牌汽车取得了明显进步。
近日落幕的2012年北京国际车展上，在71家整车参展品牌展出的120辆全球首发车中，我国自主品牌汽车占84辆。无论是一汽红旗H7、北汽C70G，还是吉利“摩卡”、奇瑞的概念车“@ant”，都令人瞩目。
然而，我国自主品牌汽车的市场并不那么明朗，今年2月以来，自主品牌乘用车市场份额持续走低。中国汽车工业协会统计数据显示，4月自主品牌乘用车共销售51.99万辆，占乘用车销售总量的40.75%，占有率较3月下降2.36%。
比亚迪总裁王传福表示，现在合资品牌和国外品牌，打法、套路越来越接近中国，自主品牌的比较优势在丧失，自主品牌相对于合资品牌的成本低、效率高的比较性优势已经弱化。
“低成本这条路已经走得快到头了，技术创新这条路，说起来好听，实际上更困难，但是必须要走，没有其他更好的路可以走。”王传福称。
自主创新能力忧结
2012年北京国际车展前后，福特汽车高管公开表示，福特汽车公司认为中国江淮汽车4R3皮卡汽车模仿了福特F-150皮卡。今年1月，江淮汽车4R3皮卡在国内曝光，其外形设计与福特F-150皮卡如出一辙。
据了解，江淮原定在北京车展上首次正式亮相该车，福特汽车高管则表示，采取了各种必要措施保护知识产权，阻止江淮在本年度北京车展上首发4R3皮卡。
一个不得不面对的尴尬是，这些年来，我国自主品牌汽车时常惹上知识产权官司。中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国表示，在中国机电产品进出口商会每年接到零部件企业的投诉中，20%与侵犯知识产权有关，投诉者以外资企业居多。
此外，目前在中国注册的中外零部件专利总数仅占全世界的2%左右，其中，中国本土零部件企业的专利拥有量只占22%，剩下的78%为跨国零部件企业所拥有。知识产权已经成为我国汽车及零部件企业明显的短板。
无论是国有企业还是民营企业，自主品牌往往以拿来者居多，创新者甚少。自主品牌汽车企业的产品、产业结构趋于同质化，你有的我也有，你缺的我也缺。
“有些技术，根本不是汽车企业自己研发的，而是一些科研机构研发的。”中国汽车技术研究中心市场与政策部蔡国钦向《经济》记者分析，目前我国自主品牌汽车自主研发能力较低。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说，国内只有不足20%的自主品牌企业拥有发明专利。
“自主品牌的技术水平和创新能力，总体来说是处在中下水平的，达不到世界中等水平。这是我的判断，当然南方比北方好一些，民企比国企好一些。车是分级的，C级，A级，A0，A00，其实一细分都在中下水平。”华晨汽车集团董事长祁玉民在首届中国自主创新品牌峰会上分析道。
研发瓶颈难突破
2012年北京国际车展上，吉利主展台右侧的动力总成展示区引人注目。展区展示了十余款汽油发动机，它们诞生于吉利自主研发的六大发动机技术平台。据展区工作人员介绍，其中包含气门正时可变、涡轮增压、缸内直喷等技术。
吉利的进步是备受肯定的，其成功的关键来自于其不懈的自主研发上，吉利的研发投入占销售收入的10%，今年是10亿元。
此外，行业领先的奇瑞汽车每年的研发投入占销售收入的7%，近3年直接研发投入达45亿元。
通过购买设计、组装配件的方式制造，以达到十分迅速地投产。这种“自主”方式周期短、利润大，因此为多个厂家引入，而忽视了自主创新。
到目前为止，我国汽车产业的技术创新年投入只有500亿元至600亿元，投入占销售收入的比例较低，全产业平均不到2%。然而，国际上的规模较大的汽车集团，投入研发比例基本在5%至8%，甚至更高。
“对于自主品牌而言，更重要的是资金。”广汽集团总经理曾庆洪表示，通过合资10多年来，广汽是赚了一点钱，但基本上都给了自主品牌。
“现在烧了大概80个亿，还要烧。”曾庆洪说，“这两年上市，通过A+H股两个市场，可以从香港和上海融资。没有这个融资的平台，我想再烧钱从哪里来，自主品牌不可能永远没有钱赚。”
此外，由于隶属关系不同，不同利益关系造成的利益驱动的分割与保护格局，这种分割与保护制约了资金资源的横向流动，也使全国统一市场的优化配置严重失衡，大量重复的投资、引进、建设和生产造成资本的浪费。
国际上一些规模较大的汽车企业，不乏通过各种合作模式结成技术联盟的企业以降低成本。上百种车型、11个品牌，大众汽车集团便是利用平台共享做强品牌的楷模。年初，标致雪铁龙宣布与通用联盟开发新平台，双方将建立全球采购合资公司，采购各类零部件与服务，而我国却鲜有合作者。
急需政策支持
自主创新过程是无法由政府完全规划和设计的，但是制度的完善必须依靠政府。“自主品牌汽车技术创新能否落到实处的关键就是自主品牌汽车所处的创新大环境，取决于政府的态度，只有制度跟得上才能创新。”蔡国钦说。
蔡国钦告诉《经济》记者，“目前自主创新制度并不完善，比如知识产权保护，政府激励等还有待完善。”
良好的市场制度要求完善的产权保护对创新的激励，知识产权保护是市场运行中的一种规则。我国在这方面目前虽有意愿，实践中仍是缺漏甚多。
中南财经政法大学知识产权研究中心主任吴汉东建议，企业一方面要有原创的自主知识产权，另一方面还要在运用知识产权上讲究战略和策略。
以专利战略为例，我国企业在未来要与别人竞争，必须在核心技术方面申请自己的专利。在没有发明的情况下，可以在资深律师的指导下，将现有产品改进后再申请专利，在竞争中争取主动。
实际上，世界贸易组织规定，对企业的科研补贴不算补贴，自主品牌在最困难的时候如果能得到政府补贴是十分关键的。
中国汽车工业协会秘书长董扬认为，政府可从汽车产品相关税收中拿出一定比例，设立汽车创新基金。
王传福在“首届中国自主品牌领袖峰会”上说：“实际上中央财政还是有一些富余的钱，不需要地方补，现在政策没法落地，本来是好事，但最后让真正好的产品只能在一个地方卖，不能在全国推出。这样的话2015年就没法实现50万辆的目标，我们希望政策能够尽快落实到位。”
历史的经验证明，各国的经济兴衰无一例外地与技术创新相关联，而技术创新优势的前提是制度优势，汽车产业也如此。
近日落幕的2012年北京国际车展上，在71家整车参展品牌展出的120辆全球首发车中，我国自主品牌汽车占84辆。无论是一汽红旗H7、北汽C70G，还是吉利“摩卡”、奇瑞的概念车“@ant”，都令人瞩目。
然而，我国自主品牌汽车的市场并不那么明朗，今年2月以来，自主品牌乘用车市场份额持续走低。中国汽车工业协会统计数据显示，4月自主品牌乘用车共销售51.99万辆，占乘用车销售总量的40.75%，占有率较3月下降2.36%。
比亚迪总裁王传福表示，现在合资品牌和国外品牌，打法、套路越来越接近中国，自主品牌的比较优势在丧失，自主品牌相对于合资品牌的成本低、效率高的比较性优势已经弱化。
“低成本这条路已经走得快到头了，技术创新这条路，说起来好听，实际上更困难，但是必须要走，没有其他更好的路可以走。”王传福称。
自主创新能力忧结
2012年北京国际车展前后，福特汽车高管公开表示，福特汽车公司认为中国江淮汽车4R3皮卡汽车模仿了福特F-150皮卡。今年1月，江淮汽车4R3皮卡在国内曝光，其外形设计与福特F-150皮卡如出一辙。
据了解，江淮原定在北京车展上首次正式亮相该车，福特汽车高管则表示，采取了各种必要措施保护知识产权，阻止江淮在本年度北京车展上首发4R3皮卡。
一个不得不面对的尴尬是，这些年来，我国自主品牌汽车时常惹上知识产权官司。中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国表示，在中国机电产品进出口商会每年接到零部件企业的投诉中，20%与侵犯知识产权有关，投诉者以外资企业居多。
此外，目前在中国注册的中外零部件专利总数仅占全世界的2%左右，其中，中国本土零部件企业的专利拥有量只占22%，剩下的78%为跨国零部件企业所拥有。知识产权已经成为我国汽车及零部件企业明显的短板。
无论是国有企业还是民营企业，自主品牌往往以拿来者居多，创新者甚少。自主品牌汽车企业的产品、产业结构趋于同质化，你有的我也有，你缺的我也缺。
“有些技术，根本不是汽车企业自己研发的，而是一些科研机构研发的。”中国汽车技术研究中心市场与政策部蔡国钦向《经济》记者分析，目前我国自主品牌汽车自主研发能力较低。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说，国内只有不足20%的自主品牌企业拥有发明专利。
“自主品牌的技术水平和创新能力，总体来说是处在中下水平的，达不到世界中等水平。这是我的判断，当然南方比北方好一些，民企比国企好一些。车是分级的，C级，A级，A0，A00，其实一细分都在中下水平。”华晨汽车集团董事长祁玉民在首届中国自主创新品牌峰会上分析道。
研发瓶颈难突破
2012年北京国际车展上，吉利主展台右侧的动力总成展示区引人注目。展区展示了十余款汽油发动机，它们诞生于吉利自主研发的六大发动机技术平台。据展区工作人员介绍，其中包含气门正时可变、涡轮增压、缸内直喷等技术。
吉利的进步是备受肯定的，其成功的关键来自于其不懈的自主研发上，吉利的研发投入占销售收入的10%，今年是10亿元。
此外，行业领先的奇瑞汽车每年的研发投入占销售收入的7%，近3年直接研发投入达45亿元。
通过购买设计、组装配件的方式制造，以达到十分迅速地投产。这种“自主”方式周期短、利润大，因此为多个厂家引入，而忽视了自主创新。
到目前为止，我国汽车产业的技术创新年投入只有500亿元至600亿元，投入占销售收入的比例较低，全产业平均不到2%。然而，国际上的规模较大的汽车集团，投入研发比例基本在5%至8%，甚至更高。
“对于自主品牌而言，更重要的是资金。”广汽集团总经理曾庆洪表示，通过合资10多年来，广汽是赚了一点钱，但基本上都给了自主品牌。
“现在烧了大概80个亿，还要烧。”曾庆洪说，“这两年上市，通过A+H股两个市场，可以从香港和上海融资。没有这个融资的平台，我想再烧钱从哪里来，自主品牌不可能永远没有钱赚。”
此外，由于隶属关系不同，不同利益关系造成的利益驱动的分割与保护格局，这种分割与保护制约了资金资源的横向流动，也使全国统一市场的优化配置严重失衡，大量重复的投资、引进、建设和生产造成资本的浪费。
国际上一些规模较大的汽车企业，不乏通过各种合作模式结成技术联盟的企业以降低成本。上百种车型、11个品牌，大众汽车集团便是利用平台共享做强品牌的楷模。年初，标致雪铁龙宣布与通用联盟开发新平台，双方将建立全球采购合资公司，采购各类零部件与服务，而我国却鲜有合作者。
急需政策支持
自主创新过程是无法由政府完全规划和设计的，但是制度的完善必须依靠政府。“自主品牌汽车技术创新能否落到实处的关键就是自主品牌汽车所处的创新大环境，取决于政府的态度，只有制度跟得上才能创新。”蔡国钦说。
蔡国钦告诉《经济》记者，“目前自主创新制度并不完善，比如知识产权保护，政府激励等还有待完善。”
良好的市场制度要求完善的产权保护对创新的激励，知识产权保护是市场运行中的一种规则。我国在这方面目前虽有意愿，实践中仍是缺漏甚多。
中南财经政法大学知识产权研究中心主任吴汉东建议，企业一方面要有原创的自主知识产权，另一方面还要在运用知识产权上讲究战略和策略。
以专利战略为例，我国企业在未来要与别人竞争，必须在核心技术方面申请自己的专利。在没有发明的情况下，可以在资深律师的指导下，将现有产品改进后再申请专利，在竞争中争取主动。
实际上，世界贸易组织规定，对企业的科研补贴不算补贴，自主品牌在最困难的时候如果能得到政府补贴是十分关键的。
中国汽车工业协会秘书长董扬认为，政府可从汽车产品相关税收中拿出一定比例，设立汽车创新基金。
王传福在“首届中国自主品牌领袖峰会”上说：“实际上中央财政还是有一些富余的钱，不需要地方补，现在政策没法落地，本来是好事，但最后让真正好的产品只能在一个地方卖，不能在全国推出。这样的话2015年就没法实现50万辆的目标，我们希望政策能够尽快落实到位。”
历史的经验证明，各国的经济兴衰无一例外地与技术创新相关联，而技术创新优势的前提是制度优势，汽车产业也如此。