【摘 要】
：
在城际铁路快速发展的背景下,多种交通方式融合发展,对不同交通方式间的换乘模式也要求更高。为有效提高城际铁路与城市轨道交通之间的换乘效率,通过对通道换乘、站厅换乘、站外换乘、同站台换乘4种不同换乘方式的比较,分析了同站台换乘方式的合理性,并以犀浦站为例,进行城际铁路与城市轨道交通同站台换乘实例仿真。在阐述犀浦站概况的基础上,建立仿真模型,通过仿真模拟结果分析犀浦站客流组织工作效率,寻找在现实情况下换乘过程的瓶颈,在列车发车频率、闸机设置、客流流线方面提出优化措施,以减少站台乘客聚集现象,提高犀浦站换乘效率。
【机 构】
：
中国国家铁路集团有限公司运输调度指挥中心
【基金项目】
：
中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划课题(K2019X006)。
论文部分内容阅读
在城际铁路快速发展的背景下,多种交通方式融合发展,对不同交通方式间的换乘模式也要求更高。为有效提高城际铁路与城市轨道交通之间的换乘效率,通过对通道换乘、站厅换乘、站外换乘、同站台换乘4种不同换乘方式的比较,分析了同站台换乘方式的合理性,并以犀浦站为例,进行城际铁路与城市轨道交通同站台换乘实例仿真。在阐述犀浦站概况的基础上,建立仿真模型,通过仿真模拟结果分析犀浦站客流组织工作效率,寻找在现实情况下换乘过程的瓶颈,在列车发车频率、闸机设置、客流流线方面提出优化措施,以减少站台乘客聚集现象,提高犀浦站换乘效率。
其他文献
将车辆/轨道耦合动力学模型与Archard磨耗模型相结合,建立长期磨损迭代模型,用以模拟动车组运行时车轮多边形的整个发展历程。模拟动车组以速度为250、300 km/h运行时车轮多边形的发展历程,结果与实际情况吻合,验证了模型的正确性。使用频率计算公式得出车轮多边形激励频率约为580 Hz,说明在轮对与钢轨之间存在一个固定的振动频率,这个振动频率促进了车轮多边形的产生和发展。对比分析车轮粗糙度对车轮多边形的影响,结果表明,提高镟修质量可以减缓多边形的增长速度。
以弹性分开式扣件为研究对象,通过测试不同紧固扭矩情况下扣件板下组合静刚度,并与板下垫板静刚度传统设计对比,证明了铁垫板翘曲变形与板下垫板超弹性是扣件板下组合静刚度设计的关键因素。然后,建立扣件板下组合结构非线性有限元模型,在试验验证基础上,计算分析了铁垫板翘曲变形与板下垫板超弹性对扣件板下组合静刚度设计的影响规律。研究表明:当紧固扭矩从150 N·m增至250 N·m时,板下组合静刚度传统设计误差从37.8%增至94.3%;若仅考虑板下垫板超弹性,几乎不提高板下组合静刚度的设计精度;若仅考虑铁垫板翘曲变形
基于提速客车转向架构架实测载荷时域历程,应用雨流计数方法编制构架载荷系分立载荷谱。依据损伤等效原则,通过载荷谱等效、载荷频次压缩和圆整,编制适合构架试验载荷谱的载荷系恒幅载荷谱。采用构架载荷系实测时域历程和Pearson相关性分析法,计算各载荷系之间的相关系数并适当简化,给出适合构架试验载荷谱编制的载荷系简化相关系数。结合各载荷系恒幅载荷谱和简化相关系数,构造载荷谱相位矩阵,建立构架试验载荷谱。本研究建立的构架试验载荷谱预测的构架损伤情况与构架实测载荷时域历程预测结果相吻合,适合于构架运用可靠性定量考核,
为优化港口铁路专用线联运作业组织模式,有效破解海铁联运“最后一公里”难题,在阐述“水路—公路—铁路”和“水路—堆场—铁路”联运作业组织模式的基础上,分析港口铁路专用线联运作业组织存在的问题,提出港口铁路专用线堆场共用模式和港口—铁路专用线直运模式2种优化模式并进行比较分析。其中,港口铁路专用线堆场共用模式可以有效提升堆存计划的灵活性,港口—铁路专用线直运模式可以有效减少装卸次数,有助于促进港口铁路专用线充分发挥货运物流效能,增强港口集散效应,提升港口物流服务质量。
对于盾构隧道而言,由于上覆土体位移控制较严,松动区边界难以达到传统的竖直线型滑动面状态,而现有的松动土压力计算理论对滑动面形状的假设并不完全适用于这种情况。对此,引入滑移线场理论,考虑非关联流动法则,推导得出盾构隧道松动区边界面的解析表达式,并考虑主应力轴旋转效应,提出了适用于盾构隧道的松动土压力计算模型。将本文模型的计算结果与现场实测结果进行对比,验证了计算模型的合理性;同时与其他经典模型进行比较,并分析了关键参数对计算结果的影响。研究结果表明:松动区的宽度随着剪胀系数的减少而增大;地层的内摩擦角越大,
如何有效管控铁路运营产生的二氧化碳排放,实现铁路交通绿色发展面临重大挑战。以中国铁路各铁路局为研究对象,测算分析2006—2017年运营碳排放量的变化趋势,并应用计量经济模型,考虑影响铁路运营二氧化碳总排放量和二氧化碳排放量变动的主要因素。测算结果表明,我国铁路运输业在2006—2017年的运营阶段二氧化碳排放呈现波动式下降趋势,研究期间可进一步划分为2006—2012年平稳下降期、2012—2015年急剧下降期和2015—2017年平稳下降期三阶段。我国铁路运营正朝着低碳绿色方向发展,研究时间窗口期间,
加筋混凝土梁的抗剪筋布置形式是相同的,其筋材力学性能的差异,对其抗剪承载力的影响是肯定的。依据加筋混凝土梁抗剪破坏模式,基于经典修正压力场理论(MCFT)和钢筋混凝土构件的剪切原理,提出抗剪承载力模拟计算方法,建立相应的计算模型,依据文献试验数据验证了模拟方法的准确性。基于文献和相关规范的抗剪承载力计算公式,推荐了加筋混凝土梁统一抗剪计算公式的形式,通过2176根模拟实验梁的参数分析,建立了加筋混凝土梁抗剪承载力计算公式,并采用搜集的1194根已有试验梁数据证明了统一计算公式的有效性,可应用于实际工程的抗
针对软弱围岩隧道变形控制难题,从软弱围岩隧道变形机制及主动支护原理角度出发,提出了以超前支护、预应力锚杆(索)及喷射混凝土为主要支护手段,以主动改善围岩应力状态为中心,通过主动提高围岩力学参数或降低施工对围岩力学参数的损伤影响,主动及时有效的提供支护力,充分调动和发挥围岩自稳能力的隧道变形控制主动支护设计理念。系统的从围岩应力状态、围岩力学参数、及时支护特性等方面进行了软弱围岩主动支护作用机制的分析。结合现有成果,对主动支护变形控制技术及主动支护施工装备等内容进行了详细介绍。并通过国内典型工程主动支护控制
设置缓冲时间有利于增强列车运行图的抗干扰能力。优化模型分配列车运行图缓冲时间,可以提升普速铁路列车运行图的鲁棒性。首先建立列车运行图压缩模型,得出各区间缓冲时间的总容量;通过引入背包问题模型,以缓冲时间的综合效用最大化为目标,构建缓冲时间优化分配模型。求解列车运行图缓冲时间优化分配模型时,重点分析缓冲时间对应的价值计算方法,在运用铁路列车运行图编制系统求解列车运行图压缩模型基础上,设计贪心算法求解缓冲时间优化分配模型。以陇海线陇西—兰州东区段下行方向为例分析表明,优化后列车运行图结构导致的空费时间减少,同
为了较为准确地分析突发事件对旅客服务的影响程度,提高突发事件下的列车服务水平,在阐述铁路突发事件定义和分类的基础上,对突发事件下铁路服务水平变化进行分析,构建时空网