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“游侠在鲁朗镇徘徊张望，心目中的画卷近在咫尺，却再难东进一步；站在雪地上脑海一片空白，我连慈爱的父母也忘记了。不要怪我不去拉萨朝圣，是通麦天险让我无法插翅飞过。”
——藏地民谣
通麦镇是318国道上一个普通的小镇，海拔1800多米，全镇居民再加上商户，只有数十户人家，的确名副其实地小。
但是，小镇的地理位置却很特殊，通麦镇的地形属于青藏高原上特殊峡谷地段，小镇边就是雅鲁藏布江上游的两条主要支流——帕隆藏布江和易贡藏布江汇合处。
318国道通车后，通麦镇因为地理位置而闻名世界。一条全长仅17公里，但驾车平均耗时要3小时的险要道路穿镇而过，这条道路，扼住了2000公里川藏南线的咽喉，是整条川藏南线最关键的要塞。
它有一个响亮的名字：通麦天险。
天险中的天险 全长17公里的“死亡路段”
通麦天险是中国最险的公路路段，没有之一。
这是一段长17公里，宽仅2米多的土路，全线都是单行车道，道路一侧是刀削斧砍般的石壁，另一侧是万丈悬崖与滔滔江水。即使在天公作美的日子，汽车也只能紧贴山壁慢慢在道路上挪动，如果遇到雨天，路面狭窄泥泞，车辆的通行则更为艰难。
在西藏有这样一首关于通麦的民谣：“因为有通麦，成都至拉萨的班车绕道几千公里北走甘肃、青海；因为有通麦，内地人在川西流连犹豫，圣地拉萨关山阻隔遥不可及；因为有通麦，从拉萨过来的游侠在鲁朗镇徘徊张望，交响音诗般美丽的雪山森林湖泊，心目中的画卷就近在咫尺，却再难东进一步。”
盘踞在通麦的另一个死神，叫作“102滑坡群”，它是“世界第二大泥石流群”。特殊的地质条件导致这条路上一旦逢雨，便险象环生——因为道路沿线的山体土质极为疏松，加上附近遍布雪山河流，雪山冰雪融化或是降雨充沛的时候，极易发生泥石流和塌方，轻则冲毁公路，重则车毁人亡。
1967年，成都军区汽车17团10位官兵在执行任务途中，就在通麦天险路段不幸被泥石流掩埋，壮烈牺牲……通麦天险路段通车以来，葬身于此的车辆至少超过2000辆，这段路也因此有了一个更加恐怖的名字：“通麦坟场”。
川藏线最初通车时，通麦曾建过一座永久性钢筋水泥浇筑的大桥。但在2000年4月9日，这里发生了一场世界罕见的巨大山体崩塌，只有短暂的几分钟，8平方公里的森林就化为乌有，附近的易贡湖也被完全堵塞成为堰塞湖，迅速升高的水位导致易贡湖水在62天后暴泄，通麦大桥被淹没在水面以下32米处。最后，湍急的洪水将钢筋水泥结构的通麦大桥及附近的公路全部冲毁，318国道不得不中断。
有两个数据可以看出通麦的道路塌方有多么频繁：最先建成的路段离江面不过2米高，但每次塌方都不得不垫高路面，现在的道路已经高出江面几十米。
通麦专门驻扎有一支武警支队，负责此处的交通指挥和道路修建维护。他们把钢筋打进山体，用混凝土浇筑出每层两三米高的挡土墙，至今已修筑了16层。但是，各种形式的挡墙依旧阻止不了不间断的大大小小的塌方、飞石、泥石流，通麦仍时常“断道”，最长一次达170天，很多人抱怨这些挡墙“都是摆设，总修总烂，像块治不好的烂疮”。
为了保证川藏公路的畅通，2000年底，通麦建起一座临时保通性的大桥。这是一座不对称单跨双铰悬索桥，全长258米，高31.5米。大桥两头都有全副武装的士兵看守，实行严格的交通管制，每次只允许一辆车通过桥梁——但即使没有人阻拦，也没有第二辆车敢开上去，因为一辆车过桥时，铁索桥就已经颤颤巍巍、摇摇欲坠了……
大桥凶猛 打通川藏线最后的天险
“在通麦，生命脆弱得很。”当年参加工程的修路工薛材说：“他们中的大部分人，甚至不能找回遗体，永远长眠在西藏的雪山、河流的怀抱之中。”
2012年，川藏线改造大会战打响，通麦天险理所当然被纳入其中。一个大胆的提议被新的建设者们采纳：用釜底抽薪的方式，新建数座大桥，开挖5段隧道穿过山体，避开路况极差的102滑坡群，并全线贯通沥青或水泥路面，彻底解决通麦天险的“卡脖子”问题。
笔者在通麦天险看到，通麦道路泥泞，雪山上刮下的寒风，时常把大雨留下的雨迹变成冰块。就在这茫茫之中，建筑工人们正在抓紧工作，为明年通麦新大桥通车抢工期。
资料显示，通麦隧道应该是我国地形最为险要，经历最为复杂的隧道之一，修建难度极大。隧道一位工程师告诉笔者，工程修建自然地理条件极为恶劣。“这里地下水丰富，很多地质灾害我们都遇到过……”
2014年4月，通麦特大桥主索塔成功封顶，标志着大桥建设进入一个新阶段。通麦特大桥为单塔单跨钢桁架悬索桥，桥长256米，门式索塔，主塔高59.5米。主索塔的全面封顶，为桥梁上部结构施工赢得了时间，为年底实现全桥贯通奠定了基础。
采访车穿过通麦天险，天空变得晴朗开阔。同车的车友陈盈感慨，他走过6次川藏线，每次过通麦前心里都会坎坷万分：会不会又像上次那样堵上一个通宵？会不会掉下悬崖的那个车就是我开的？“以往过天险，心脏都提到了嗓子眼的，现在是真心希望这些隧道和大桥快点修好……”
灾难奇观 铁山是我心爱的姑娘
大自然为通麦带来了灾难，也留下了众多奇观。在地理学家眼中，改建后的通麦大道，实际上是一条国内罕见的发现之路，将在未来为旅行者们提供很好的探险地。
从通麦大桥沿着通麦公路朝易贡藏布江的上游走，会进入一片危险又神奇的区域：易贡国家地质公园。公园里雪山成群，冰湖、峡谷、瀑布遍布，泥石流沟、角峰、温泉随处可见——这里是西藏第一个国家地质公园，也是名副其实的“地质灾害博物馆”。
奇异的冰川地质是公园的一大旅游资源。易贡附近丰富的降水和特殊的高山地形，在这里形成了中国罕有的海洋型山谷冰川，并成为一个巨大的高原现代冰川发育源，其中，卡钦冰川是中国境内最大的现代海洋冰川，也是藏区最大的现代冰川。
前文所提到的2000年大崩塌后形成的大坝，如今也成了易贡通麦公路的一部分，沿着公路前进，可以看到山体被硬生生撕裂的痕迹，原来的森林被冲刷得只剩下裸露的岩石，一片荒凉。在易贡湖旁，是著名的神山铁山，山上黑漆漆的，寸草不生，如同生铁一般。
铁山矿藏丰富，为金属冶炼提供了绝好的材料，也让山脚拉嘎村的藏刀声名远播。拉嘎村的村民世世代代以打制易贡藏刀为生，制刀的材料全部来自铁山上的三种铁——易贡妞日铁、帕根森布铁、工布扎松铁，三种铁复合而成的藏刀锋利无比，复合的秘方掌握在村里的刀匠手中，是不外传的秘密。
30多岁的白多是拉嘎村里手艺最好的刀匠，他干这一行已经十多年了，每天的生活就是在火炉旁的铁砧上捶打铁胚，然后花一个月的时间替刀打磨开锋，再打上“易贡”字样的印文拿出去卖。在白多的印象中，以前进出易贡的道路崎岖难行，事故频发，春夏两季由于雪山解冻，导致河水暴涨，经常发生山体滑坡、雪山崩塌，只有在秋冬两季能勉强通过。村里一位他认识的刀匠，之前就因为山体滑坡而被掩埋在山沟中，连遗体都没找到。
如今，通麦大桥和318线重新改建，连带着进易贡的道路也得到了修整。“政府拔巨款整治公路，现在连汽车都能进来了，这是好事。”白多说到这些，显得很高兴。如今，白多收了几个徒弟，其中17岁的小徒弟达娃扎西非常活泼，经常到易贡茶场甚至更远的地方去玩，因为在外面可以看到漂亮的姑娘。
白多为人沉默寡言，但在闲暇时却会唱一首当地的民歌：“想起铁山，就忘不了我的家乡，铁山是我心爱的姑娘，她常常在我的梦里出现……”从17岁学刀至今，他很少离开过村子，但对徒弟，他却有着不一样的期望：“希望他可以比我走得更远……”
——藏地民谣
通麦镇是318国道上一个普通的小镇，海拔1800多米，全镇居民再加上商户，只有数十户人家，的确名副其实地小。
但是，小镇的地理位置却很特殊，通麦镇的地形属于青藏高原上特殊峡谷地段，小镇边就是雅鲁藏布江上游的两条主要支流——帕隆藏布江和易贡藏布江汇合处。
318国道通车后，通麦镇因为地理位置而闻名世界。一条全长仅17公里，但驾车平均耗时要3小时的险要道路穿镇而过，这条道路，扼住了2000公里川藏南线的咽喉，是整条川藏南线最关键的要塞。
它有一个响亮的名字：通麦天险。
天险中的天险 全长17公里的“死亡路段”
通麦天险是中国最险的公路路段，没有之一。
这是一段长17公里，宽仅2米多的土路，全线都是单行车道，道路一侧是刀削斧砍般的石壁，另一侧是万丈悬崖与滔滔江水。即使在天公作美的日子，汽车也只能紧贴山壁慢慢在道路上挪动，如果遇到雨天，路面狭窄泥泞，车辆的通行则更为艰难。
在西藏有这样一首关于通麦的民谣：“因为有通麦，成都至拉萨的班车绕道几千公里北走甘肃、青海；因为有通麦，内地人在川西流连犹豫，圣地拉萨关山阻隔遥不可及；因为有通麦，从拉萨过来的游侠在鲁朗镇徘徊张望，交响音诗般美丽的雪山森林湖泊，心目中的画卷就近在咫尺，却再难东进一步。”
盘踞在通麦的另一个死神，叫作“102滑坡群”，它是“世界第二大泥石流群”。特殊的地质条件导致这条路上一旦逢雨，便险象环生——因为道路沿线的山体土质极为疏松，加上附近遍布雪山河流，雪山冰雪融化或是降雨充沛的时候，极易发生泥石流和塌方，轻则冲毁公路，重则车毁人亡。
1967年，成都军区汽车17团10位官兵在执行任务途中，就在通麦天险路段不幸被泥石流掩埋，壮烈牺牲……通麦天险路段通车以来，葬身于此的车辆至少超过2000辆，这段路也因此有了一个更加恐怖的名字：“通麦坟场”。
川藏线最初通车时，通麦曾建过一座永久性钢筋水泥浇筑的大桥。但在2000年4月9日，这里发生了一场世界罕见的巨大山体崩塌，只有短暂的几分钟，8平方公里的森林就化为乌有，附近的易贡湖也被完全堵塞成为堰塞湖，迅速升高的水位导致易贡湖水在62天后暴泄，通麦大桥被淹没在水面以下32米处。最后，湍急的洪水将钢筋水泥结构的通麦大桥及附近的公路全部冲毁，318国道不得不中断。
有两个数据可以看出通麦的道路塌方有多么频繁：最先建成的路段离江面不过2米高，但每次塌方都不得不垫高路面，现在的道路已经高出江面几十米。
通麦专门驻扎有一支武警支队，负责此处的交通指挥和道路修建维护。他们把钢筋打进山体，用混凝土浇筑出每层两三米高的挡土墙，至今已修筑了16层。但是，各种形式的挡墙依旧阻止不了不间断的大大小小的塌方、飞石、泥石流，通麦仍时常“断道”，最长一次达170天，很多人抱怨这些挡墙“都是摆设，总修总烂，像块治不好的烂疮”。
为了保证川藏公路的畅通，2000年底，通麦建起一座临时保通性的大桥。这是一座不对称单跨双铰悬索桥，全长258米，高31.5米。大桥两头都有全副武装的士兵看守，实行严格的交通管制，每次只允许一辆车通过桥梁——但即使没有人阻拦，也没有第二辆车敢开上去，因为一辆车过桥时，铁索桥就已经颤颤巍巍、摇摇欲坠了……
大桥凶猛 打通川藏线最后的天险
“在通麦，生命脆弱得很。”当年参加工程的修路工薛材说：“他们中的大部分人，甚至不能找回遗体，永远长眠在西藏的雪山、河流的怀抱之中。”
2012年，川藏线改造大会战打响，通麦天险理所当然被纳入其中。一个大胆的提议被新的建设者们采纳：用釜底抽薪的方式，新建数座大桥，开挖5段隧道穿过山体，避开路况极差的102滑坡群，并全线贯通沥青或水泥路面，彻底解决通麦天险的“卡脖子”问题。
笔者在通麦天险看到，通麦道路泥泞，雪山上刮下的寒风，时常把大雨留下的雨迹变成冰块。就在这茫茫之中，建筑工人们正在抓紧工作，为明年通麦新大桥通车抢工期。
资料显示，通麦隧道应该是我国地形最为险要，经历最为复杂的隧道之一，修建难度极大。隧道一位工程师告诉笔者，工程修建自然地理条件极为恶劣。“这里地下水丰富，很多地质灾害我们都遇到过……”
2014年4月，通麦特大桥主索塔成功封顶，标志着大桥建设进入一个新阶段。通麦特大桥为单塔单跨钢桁架悬索桥，桥长256米，门式索塔，主塔高59.5米。主索塔的全面封顶，为桥梁上部结构施工赢得了时间，为年底实现全桥贯通奠定了基础。
采访车穿过通麦天险，天空变得晴朗开阔。同车的车友陈盈感慨，他走过6次川藏线，每次过通麦前心里都会坎坷万分：会不会又像上次那样堵上一个通宵？会不会掉下悬崖的那个车就是我开的？“以往过天险，心脏都提到了嗓子眼的，现在是真心希望这些隧道和大桥快点修好……”
灾难奇观 铁山是我心爱的姑娘
大自然为通麦带来了灾难，也留下了众多奇观。在地理学家眼中，改建后的通麦大道，实际上是一条国内罕见的发现之路，将在未来为旅行者们提供很好的探险地。
从通麦大桥沿着通麦公路朝易贡藏布江的上游走，会进入一片危险又神奇的区域：易贡国家地质公园。公园里雪山成群，冰湖、峡谷、瀑布遍布，泥石流沟、角峰、温泉随处可见——这里是西藏第一个国家地质公园，也是名副其实的“地质灾害博物馆”。
奇异的冰川地质是公园的一大旅游资源。易贡附近丰富的降水和特殊的高山地形，在这里形成了中国罕有的海洋型山谷冰川，并成为一个巨大的高原现代冰川发育源，其中，卡钦冰川是中国境内最大的现代海洋冰川，也是藏区最大的现代冰川。
前文所提到的2000年大崩塌后形成的大坝，如今也成了易贡通麦公路的一部分，沿着公路前进，可以看到山体被硬生生撕裂的痕迹，原来的森林被冲刷得只剩下裸露的岩石，一片荒凉。在易贡湖旁，是著名的神山铁山，山上黑漆漆的，寸草不生，如同生铁一般。
铁山矿藏丰富，为金属冶炼提供了绝好的材料，也让山脚拉嘎村的藏刀声名远播。拉嘎村的村民世世代代以打制易贡藏刀为生，制刀的材料全部来自铁山上的三种铁——易贡妞日铁、帕根森布铁、工布扎松铁，三种铁复合而成的藏刀锋利无比，复合的秘方掌握在村里的刀匠手中，是不外传的秘密。
30多岁的白多是拉嘎村里手艺最好的刀匠，他干这一行已经十多年了，每天的生活就是在火炉旁的铁砧上捶打铁胚，然后花一个月的时间替刀打磨开锋，再打上“易贡”字样的印文拿出去卖。在白多的印象中，以前进出易贡的道路崎岖难行，事故频发，春夏两季由于雪山解冻，导致河水暴涨，经常发生山体滑坡、雪山崩塌，只有在秋冬两季能勉强通过。村里一位他认识的刀匠，之前就因为山体滑坡而被掩埋在山沟中，连遗体都没找到。
如今，通麦大桥和318线重新改建，连带着进易贡的道路也得到了修整。“政府拔巨款整治公路，现在连汽车都能进来了，这是好事。”白多说到这些，显得很高兴。如今，白多收了几个徒弟，其中17岁的小徒弟达娃扎西非常活泼，经常到易贡茶场甚至更远的地方去玩，因为在外面可以看到漂亮的姑娘。
白多为人沉默寡言，但在闲暇时却会唱一首当地的民歌：“想起铁山，就忘不了我的家乡，铁山是我心爱的姑娘，她常常在我的梦里出现……”从17岁学刀至今，他很少离开过村子，但对徒弟，他却有着不一样的期望：“希望他可以比我走得更远……”