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公元1896年10月（清光绪二十二年）设立的北洋山海关铁路学堂几经演变，当年的铁路学堂、唐山路矿学堂、交大唐校、唐山大学、国立唐山工学院等，如今成为西南交通大学。尽管校名几度更变，“唐山交大”却成为世人称呼她最常用的名字。
这所规模小、学生少的工程学府，却因考取难、要求严、好就业，在清末民国时期的教育界和工程界享有盛誉，一直以来人才辈出、精英云集。
曾经的唐山交大，一段辉煌与传奇，至今让人刻骨铭心。
小平称赞，人才辈出
1980年7月，邓小平同志回到家乡四川攀登峨眉山，登高望远，以抒胸怀。当时开车去山脚得穿过西南交通大学校园，小平同志似乎很了解学校的历史，望着四周山坡上星散遍布的教学楼、宿舍楼和运动场，小平同志有感而发，评价说：“这所学校出了不少人才。有个名叫杨杏佛的，早年参加革命，牺牲后，鲁迅特地写诗悼念他。竺可桢也是这个学校毕业的，创立了‘物候学’。还有一位桥梁专家茅以升，中国第一座现代化的钱塘江大桥就是他设计修建的。”
能培养出杰出人才，是一所学校神圣的使命，也是学校之于国家和社会最大的贡献。回望清末民国乃至新中国的建设事业，在桥梁、铁路、公路、市政、水利、采矿、冶金、机械、建筑等各项工程和教育事业中，唐山交大的学子以勇于任事、能够做事而著称。
茅以升无疑是学校贡献给国家最宝贵的礼物，他一生学桥、教桥、建桥、炸桥、复桥、写桥的事迹，激励了一代又一代的青年学子为着国家的进步、科学的发展而奋斗；而他深爱母校，学成执教，并四次出任母校校长，特别是在抗日烽火中带领学校辗转湘桂黔川，艰难支撑“流亡大学”的责任与担当，一直激励着学校代代师生。
1911年7月，茅以升考进唐山路矿学堂时只有15岁，注册学号393，在学校念了五年，一年预科、四年本科。光是听课笔记，他就整理了200多本，摞起来有一人多高，大约1000多万字。毕业时总平均成绩达92，为学校有史以来的最高分。
1916年茅以升大学毕业，随即由唐校推荐参加了清华学校的第一次专科生考试，公开考选十名大学毕业生，派往美国大学做研究生。在康奈尔大学，茅以升不到一年获得硕士学位，随即赴匹兹堡一边在桥梁公司实习，一边在卡里基理工学院（今卡内基梅隆大学）夜校获得第一个工学博士学位，他在论文中的创建被誉为“茅氏定律”。1920年，初学有成就的他婉拒了在母校康奈尔任教的好意，旋即回到祖国，到唐山母校执教。第二年，交通总长叶恭绰合组交通大学，海归才俊茅以升出任唐山学校副主任，兼任交通大学土木科总教授。这是茅以升第一次在母校担任领导工作。此后1926年、1938年和1949年，他先后四次执掌母校，与母校风雨同舟。
鲜为人知的是，茅以升的大家庭也与唐校渊源深厚。他的岳父戴祝尧曾在学校担任国文教员和学监；二叔茅乃封一生传奇，也在学校任国文教员；弟弟茅以新曾在学校机械科就读，后因交通大学系科调整转至交大沪校毕业；他的母亲、夫人和几个孩子都在母校校园度过了一生最美好而难忘的岁月。
从学习桥梁的学生到担任结构桥梁的教授，再到运筹帷幄的桥梁工程师，历经千难万险、攻克重重难关，钱塘江大桥的成功修建成就了茅以升在中国桥梁工程史上的地位，而他为阻止日寇过江自毁大桥的悲壮更是在国人心中树起了一座永恒的丰碑。还有，他曾把课堂开在钱塘江桥工地上，当时来自同济大学的学生李国豪就参加了第一期实习，后来成为中国著名的桥梁学家。
人才辈出是唐山交大留给世人的深刻印象。在从清末到新中国成立前的50年间，考入唐山交大的学生不过3000余人，甚至不到如今许多大学一年的招生人数，而淘汰率也差不多一半，确属名副其实的精英教育。群星灿烂，一个个闪亮的名字至今动人心弦——
中国近代地理学和气象学奠基人竺可桢（学号229），中国科学事业的开创者、中央研究院总干事杨杏佛（学号405），美国国家工程院第一位亚裔院士、美国国家科学奖章获得者林同炎（学号A575），“两弹一星”功勋奖章获得者陈能宽院士（学号C19）和姚桐斌（学号B883），一代水利工程大师黄万里（学号A598），世界著名经济学家、台湾中央研究院院士刘大中（学号A762），中国近代植物学奠基人钱崇澍（学号220），“建筑泰斗”庄俊（学号221），实业家李国伟（学号415）和李光前（学号420）等。
1933年土木系一个班同时出了四位院士——林同骅（学号A644，美国国家工程院院士）、张维（学号A628，两院院士）、严恺（学号A657，两院院士）、刘恢先（学号A633，中国科学院院士），这在中国教育史上恐怕绝无仅有。四位院士，分别在航空、壳体结构、水利和地震四个领域成为翘楚。无独有偶，在抗战艰苦岁月的平越小山城，1943年矿冶系一个班也同时出了三位院士——徐采栋（学号B420）、肖纪美（学号B411）、邱竹贤（学号B534），成为学界美谈。
民国时期唐山交大毕业生在铁路、公路、市政、桥梁、建筑界勇挑大梁，杜镇远、侯家源主持修建杭江铁路、浙赣铁路、湘黔铁路、黔桂铁路、粤汉铁路；抗战中杜镇远、龚继成、李温平等主持修建滇缅铁路、滇缅公路、中印油管工程和众多军用机场；赵祖康长期主持全国公路建设；吴国炳规划设计了武汉市政和中山公园。常有人说，工程界唐山的实力很强，其实那正好说明唐山交大毕业生善做实事。
据统计，在历年学生当中学校共培养了42位院士（含美国、英国等），抗战八年期间就有10位，恢复高考制度后我国轨道交通领域当选的两院院士也几乎全是西南交大毕业生。
唐山五老，终生执教
遥想当年，茅以升、竺可桢、张维、林同炎等学子都是从上海、北京、南京等大城市一心想去那个机厂轰鸣、矿井林立、天空中飘着蒸汽烟云的工业城市唐山，不为别的，只因那里有一个赫赫有名、能学到真本事的唐山交大，那里有一批以教书为天职、心无旁骛的先生。 俗话说：山不在高，有仙则名。清华大学原校长梅贻琦先生也说过一句在教育界流传至今的话：“大学者，非谓有大楼之谓也，有大师之谓也。”它道出了一个大学成功的奥秘：师者，范也。
民国肇兴那年，从康奈尔大学研究院毕业的罗忠忱来到唐山，他是学校第一位工程学的中国教授。在他之前，唐山交大所有的专业课程、工程课程都由来自英美澳的外籍教授担任。
罗忠忱，字建侯，福建闽侯人，因父亲早逝，在伯父罗丰禄的照应下13岁离家求学，早年官费赴康奈尔大学学习工程。他在唐山长期教两门主课——应用力学和材料力学。罗教授平时不苟言笑，似乎有些古板，可一旦上课，他的精彩就展现出来。他上课便开讲，一口流利的英语，发音准确，吐字清晰，音调抑扬顿挫，如行云流水，非常有吸引力。他总是按照他的讲稿，一个问题接一个问题地讲下去，从不说与讲课无关的话，不浪费一点时间。
他曾对向他请教的助教说：“我讲完了课，讲稿便不要了，下一年再讲课，我再重新写讲稿，我从来不用过去的讲稿讲课。”罗教授讲课总是先讲理论，然后结合算例讲应用。他推导公式、证明定理时总是在黑板上一步一步、依次有序地写出数学公式，板书整齐，一丝不苟；他在黑板上画图也很认真，画圆尤其工整，几乎可与用圆规画的圆比美，学生不无赞叹；他讲解算例，都是当堂进行数值计算，用一页四位对数表，结合一些速算方法，非常迅速地得出计算结果。
说到计算的正确，罗教授要求小数点后第三位必须正确，否则结果也给0分。他解释说，这个数值错了，实际工程可能就要出大问题。因此，罗教授随堂测验的两道力学题，要么得100，要么50，要么0分！这样严格的要求，在唐山交大通行了几十年，严谨治学的风气代代相传。
罗忠忱是国人担任工科教授最早、历时最久的一位，在他从教20年、30年时两次获得国民政府的褒奖，在工程教育界拥有崇高的地位。许多学生还未考进来就知道他的大名，工程界也认他，知道是他教出来的学生就放心，大多委以重任。
1932届毕业生、著名水利专家黄万里曾为罗师恭撰祭文称：“曾在学十九年，承恩中外师长不啻百人，然于教诲恳切，授法精湛，任职认真，视学校如家庭，学生如子女，六十年如一日，盖未有出吾师之右者。”
紧随罗教授之后，一批留学欧美的早期“海归”们陆续来到学校。他们志趣相投，把教育作为终生事业，年复一年，乐此不疲。 1915年，毕业于美国纽约州伦赛勒工科大学的伍镜湖，带着在粤汉、京张铁路工作3年的经验转来学校任教。他教的铁路课程、测量课程和野外实习，学生们终身受用。
李斐英，毕业于美国纽约州叙拉鸠斯大学，1916年应福州老乡罗忠忱邀请到校讲授英语、工程律例、经济学、历史等课程。
顾宜孙，美国康奈尔大学博士，1922年到校任教授，先后担任土木系主任、教务长、副校长、校长，长期主持学校桥梁结构学科。
与茅以升同年考取庚款留美的唐校高才生黄寿恒，在麻省理工学院获得航空工程硕士学位。1923年，选择回到钟爱的母校终身教授数学。
这五位教授都把一生献给了唐校，任凭时局变幻、跌宕沉浮，他们心念如一、诲人不倦。五位教授拥有一个共同的名字，这就是教育界著名的“唐山五老”，被誉为学校的镇校之宝。
相继留在母校任教的许元启、朱泰信、罗河、李汶慢慢也有了“四少”的名头，差不多也在学校干了一辈子。这样具有真才实学的教师在学校其实还有很多，可谓名师代出，如电工物理教授陈茂康、朱物华、胡明复，机械教授刘仙洲、史家宜、刘钟华、孙竹生，建筑教授林炳贤、胡树楫、刘福泰、徐中、戴志昂，水利教授范治纶、谭真、邵福旿，矿科教授何杰、王钧豪、谌湛溪、魏寿昆、张文奇等。即便是国文历史科之类，其教授也是大家，如吴稚晖、戴祝尧、马云骏、李时等，唐山交大那些日后的工程大家一个个文章都写得相当漂亮，写诗、作赋、谱歌者也不少，与当下人们对“工科男”的印象截然不同。
教师们也都坚守学校严谨治学、严格要求的传统，风气代代相传。金相学教授王绍瀛为人和蔼，人称“好好先生”，但在学业上却“不近人情”。一位同学期末考试不及格，苦苦求情，他不为所动。情急之下，学生双膝跪地，请老师高抬贵手。王教授见此情景，也扑通一声跪在对面，请学生放过自己。
竺可桢曾在唐山念书，他后来也做了浙江大学的校长，深知教授为人师表的重要，他就感慨说：“一个大学校风的优劣，全视教授人选为转移。假使大学里有许多教授以研究学问为毕生事业，以培养后进为无上职责，自然会养成良好的学风，不断地培养出博学敦行的学者。”
几代掌门，笃定坚持
与其他几所交大的前身始创不同，西南交通大学最早叫北洋铁路学堂，定位非常明确，就是培养铁路工程技术人才。而开创者也不是国人，而是清廷高薪聘请的铁路专家、英国人金达，他于1881年主持修建了中国第一条自办铁路——唐胥铁路，其后三十年，一直是中国北方铁路的总工程师，关内外铁路的洋务总管。
与盛宣怀创办北洋大学堂和南洋公学的宏大格局不同，金达一开始就界定了学堂的工程技术路线。直到1895年，中国真正能够搞铁路的就只有詹天佑和邝景扬两位早期的留美幼童，铁路人才异常稀缺。为此，金达先后上书李鸿章和铁路督办胡燏棻，亲自拟定了在华学成工程司章程，经手联系聘请了英国伦敦大学的史卜雷教授（E.Sprague）来华担任总教习。可以说，学堂的蓝图差不多都是这位英国专家绘制的。
1901年直隶总督兼北洋大臣袁世凯重用一批跟随他在朝鲜打天下的留美幼童，在直隶大刀阔斧地推行所谓“新政”，一时颇有气象，唐绍仪、梁如浩、周长龄、蔡绍基、方伯梁等幼童纷纷委以重任。1905年5月，袁世凯、胡燏棻饬令在唐山恢复铁路学堂，关内外铁路总办梁如浩领命经办，到1906年3月，他的继任者周长龄接棒，选定了方伯梁为驻堂监督。这几位留美幼童，视野开阔，中西通融，对欧美高等工科教育非常熟悉，一心要把唐山路矿学堂办成一所高水平的、与国际接轨的工科大学。学堂不惜重金，从美国、英国、澳大利亚聘请了十余位洋教授，分科执掌，采用欧美教育体系，从唐山时期始就制订并一直执行本科四年学制，采用英文教学、原版教材，注重实习、毕业需撰写报告，拿现在时髦的话说，唐山交大是那时国际化程度很高的学府。 民国成立后不久，孙中山先生致力于修建庞大的中国铁路网，他力倡的“不做大官、要做大事”几乎成为唐山学子的座右铭。1912年7月，他的好朋友、民国第一任临时参议会议长赵士北担任学校校长，一干就是四年多。他引进并重用罗忠忱、严家驺、伍镜湖等爱国留学人员，逐步建立起中国人自己的教师队伍，培育形成学校严格要求、敦笃任事的风气，在1916年教育部举办的全国专门以上学校成绩展览评比中，学校在参评的74所高校中力拔头筹，获得第一名，教育总长范源濂特颁“竢实扬华”匾额，寄予殷殷期望，这是学校的一块“金字招牌”。
从1921年合组交通大学时起，叶恭绰校长布局各校学科学门，唐校专办土木科，分设铁道、桥梁及构造、市政、水利学门。叶恭绰开设营造科（建筑学）的计划功亏一篑；1925年校长孙鸿哲计划再设建筑科、水利科和研究所，彼时北洋时局动荡，水利科勉强恢复，而建筑科和研究所却没了下文。
1930年5月，年仅30岁的康奈尔大学博士李书田担任交大唐院院长，他对工程教育有一套完整的想法，增设学科、开展研究、扩充图书设备、延聘名师是他的一揽子计划。他一心要恢复学校早年曾有的机械科和矿科，甚至不惜八方动用关系，包括他那担任教育部长的哥哥李书华。最终，采矿冶金系和研究所得以开办，而机械科却始终无法恢复，留下深深遗憾。
检阅民国时期唐山交大校长名单，很有意思的是，罗忠忱、茅以升、顾宜孙、李垕生、郑华、李书田和唐振绪七位校长都是留学康奈尔大学的博士、硕士，都是致力工程和工程教育的追梦人和实践家，唐山交大博得“东方康奈尔”之美名，固然与茅以升在康奈尔的突出表现有关，也有赖于七位校长的接棒传递与笃定坚持。
新中国成立前夕，国立唐山工学院和北平铁道管理学院由军委铁道部接管，唐山工学院院长唐振绪关于统一和扩充交通大学雄心勃勃的计划很快形成。1949年6月底，他向军委铁道部部长滕代远提出了建立“中国交通大学”的书面方案。在这个方案中，除原来的上海、唐山、北平三校外，拟设立南京铁道管理学院，接收哈尔滨工大并改组为东北分校，另设研究院培养硕士学位的高级人才。
这个方案经铁道部采纳并着手实施，唐山、北平两院随即迈入中国交通大学序列。由于上海交大未能由铁道部接管，中国交通大学的其他计划未能及时全面跟进，到1950年8月，中国交通大学原拟计划被迫中断，改名北方交通大学，仍下设唐山、北京两院；又及一年，全国高校院系调整，北方交通大学建制撤销，唐山、北京两院又各自独立。而唐山铁道学院也只保留与铁道相关的系科，与她清光绪二十二年初创时的校名“山海关铁路学堂”何其相似？过往的一切，似乎又回到了原点。统一与分离，也好像总会成为交通大学不时奏响的旋律。
西南交大，铁道雄心
1971年底，与唐胥铁路共生同命67年后，唐山铁道学院离开那个“圣地”般的煤铁之都唐山，远赴四川峨眉山脚下一个荒芜的山头上，并再次改名西南交通大学。
改革开放后，几乎所有外迁的全国重点大学都回到原址，并抓住机遇迅猛发展。而西南交通大学基于种种错综复杂的原因，无法回归唐山，也进不了四川的省会成都。一个在中国教育史、工程史上具有赫赫名声的名牌大学所遭遇的现实，一时间引发了社会各界广泛的关注。直到1984年国家批准西南交通大学在成都市设立总校并于1988年完成重心转移，峨眉改为分校。此时，跨越三个世纪的西南交通大学已经18次播迁、18次改名，这在中国教育史乃至世界教育史上都是少见的。
坚守教育理想、矢志铁路发展的师生，又开始了新一轮的创业。峨眉条件艰苦，办学十分不易，但教师们焕发出来的昂扬气概，与四面八方追梦中国铁路的莘莘学子迸发的求知欲望，共鸣谐振，同写华章。
新中国成立后冲破重重阻拦到校任教的曹建猷博士，毕生致力于我国铁道电气化事业，最早选择确立了我国电气化铁道的工频交流供电制式，1980年当选中科院院士，是一位具有学科战略思想的科学家。在他的直接领导和鼓励下，电气化铁道远动系统的研制几十年来不断取得新成果，直接服务和应用于我国电气化铁路和中国高铁，是具有完全自主知识产权的核心技术，如今遍布全国的高铁网几乎都采用了这一技术。在这项研究中成长起来的钱清泉教授1996年当选中国工程院院士，是中国电气化铁路远动技术的开拓者和领军人物。
国际铁路界耳熟能详的沈志云，是中国科学院和中国工程院院士，他对轮轨蠕滑理论的深入研究及提出的改进模型被国际同行誉为“沈氏理论”，被各国专家广泛采用；主持设计研制了我国高速铁路最重要的技术平台“滚动振动试验台”，建成了以解决重载、高速、安全问题为目标的铁路系统第一个国家重点实验室，完成了几乎所有高速列车整车动力学性能的验证或优化，并创造了600km/h整车滚动振动试验世界纪录。沈志云院士的学生翟婉明、张卫华等60后早已挑起大梁。18岁那年从江苏靖江农村第一次坐火车到四川的翟婉明，由此与铁路结缘一生，他由学生到教师，创立国际著名的“翟—孙模型”、主持“铁道机车车辆—轨道耦合动力学理论体系”获得国家科技进步一等奖，48岁那年当选中国科学院院士。
在西南交通大学，众多学者坚守理想，接力传承。他们有的已经离我们远去，但治学育人的风范却永驻人们心田。曾担任隧道及地下工程学会理事长的高渠清教授是工程院院士王梦恕、施仲衡的导师；铁路机车专家孙竹生、孙翔教授致力于重载列车动力学的研究，为我国重载列车的开行奠定了理论基础，西南交大为大秦铁路我国第一次万吨单元重载列车试验成功做出了重要贡献；王家素、王素玉夫妇成功研制世界第一辆载人高温超导磁浮实验车“世纪号”；杨耀乾、孙训方、黄安基教授的力学教学与研究继承和传扬了“唐山力学”的优良传统；郭可詹、杨荣宝、黄克欧教授在数学基础教育上默默耕耘，培养了以侯振挺为代表的数学家和工科数学教师。据统计，西南交通大学在峨眉成都时期培养出了十位海内外院士，令学界肃然起敬。
经过近三十年的不懈奋斗，一个令人期待、责任重大的交大成都时代帷幕大开。目前，学校建有覆盖土木、机械、电气、信息、运输、材料、测绘等优势学科的6个国家级和23个省部级创新平台集群，组建了以院士为带头人的移动装备、牵引供电与传动控制、基础设施、运输组织智能化、轨道交通信息安全等5大创新团队。这些堪称全世界轨道交通领域最完整的科研基地和团队，为中国轨道交通事业及中国高铁“走出去”战略的实施提供了强有力的支撑。
记得上世纪80年代初，茅以升矢志恢复唐山交通大学，只因“它是中国工程教育的象征”，是中国高等教育留给世人的宝贵遗产。对于这所饱经沧桑、治学严谨、人才辈出的名校，人们期待她重振唐山雄威、再创辉煌；而地处四川的西南交通大学又何尝忘记自己曾经的辉煌。今日西南交通大学，一校两地三校区，一颗厚重坚毅的铁道心依旧炽热激荡，复兴超越的伟大理想依然奋发昂扬。
理想依然，追梦不止。西南交大人就如同学校早期国文教授吴稚晖先生在撰写的学校校歌中所期许和激励的那样——习矿冶、土木工，窥学术、贯西中，相期同造最高峰！
（作者为西南交通大学校史专家）
这所规模小、学生少的工程学府，却因考取难、要求严、好就业，在清末民国时期的教育界和工程界享有盛誉，一直以来人才辈出、精英云集。
曾经的唐山交大，一段辉煌与传奇，至今让人刻骨铭心。
小平称赞，人才辈出
1980年7月，邓小平同志回到家乡四川攀登峨眉山，登高望远，以抒胸怀。当时开车去山脚得穿过西南交通大学校园，小平同志似乎很了解学校的历史，望着四周山坡上星散遍布的教学楼、宿舍楼和运动场，小平同志有感而发，评价说：“这所学校出了不少人才。有个名叫杨杏佛的，早年参加革命，牺牲后，鲁迅特地写诗悼念他。竺可桢也是这个学校毕业的，创立了‘物候学’。还有一位桥梁专家茅以升，中国第一座现代化的钱塘江大桥就是他设计修建的。”
能培养出杰出人才，是一所学校神圣的使命，也是学校之于国家和社会最大的贡献。回望清末民国乃至新中国的建设事业，在桥梁、铁路、公路、市政、水利、采矿、冶金、机械、建筑等各项工程和教育事业中，唐山交大的学子以勇于任事、能够做事而著称。
茅以升无疑是学校贡献给国家最宝贵的礼物，他一生学桥、教桥、建桥、炸桥、复桥、写桥的事迹，激励了一代又一代的青年学子为着国家的进步、科学的发展而奋斗；而他深爱母校，学成执教，并四次出任母校校长，特别是在抗日烽火中带领学校辗转湘桂黔川，艰难支撑“流亡大学”的责任与担当，一直激励着学校代代师生。
1911年7月，茅以升考进唐山路矿学堂时只有15岁，注册学号393，在学校念了五年，一年预科、四年本科。光是听课笔记，他就整理了200多本，摞起来有一人多高，大约1000多万字。毕业时总平均成绩达92，为学校有史以来的最高分。
1916年茅以升大学毕业，随即由唐校推荐参加了清华学校的第一次专科生考试，公开考选十名大学毕业生，派往美国大学做研究生。在康奈尔大学，茅以升不到一年获得硕士学位，随即赴匹兹堡一边在桥梁公司实习，一边在卡里基理工学院（今卡内基梅隆大学）夜校获得第一个工学博士学位，他在论文中的创建被誉为“茅氏定律”。1920年，初学有成就的他婉拒了在母校康奈尔任教的好意，旋即回到祖国，到唐山母校执教。第二年，交通总长叶恭绰合组交通大学，海归才俊茅以升出任唐山学校副主任，兼任交通大学土木科总教授。这是茅以升第一次在母校担任领导工作。此后1926年、1938年和1949年，他先后四次执掌母校，与母校风雨同舟。
鲜为人知的是，茅以升的大家庭也与唐校渊源深厚。他的岳父戴祝尧曾在学校担任国文教员和学监；二叔茅乃封一生传奇，也在学校任国文教员；弟弟茅以新曾在学校机械科就读，后因交通大学系科调整转至交大沪校毕业；他的母亲、夫人和几个孩子都在母校校园度过了一生最美好而难忘的岁月。
从学习桥梁的学生到担任结构桥梁的教授，再到运筹帷幄的桥梁工程师，历经千难万险、攻克重重难关，钱塘江大桥的成功修建成就了茅以升在中国桥梁工程史上的地位，而他为阻止日寇过江自毁大桥的悲壮更是在国人心中树起了一座永恒的丰碑。还有，他曾把课堂开在钱塘江桥工地上，当时来自同济大学的学生李国豪就参加了第一期实习，后来成为中国著名的桥梁学家。
人才辈出是唐山交大留给世人的深刻印象。在从清末到新中国成立前的50年间，考入唐山交大的学生不过3000余人，甚至不到如今许多大学一年的招生人数，而淘汰率也差不多一半，确属名副其实的精英教育。群星灿烂，一个个闪亮的名字至今动人心弦——
中国近代地理学和气象学奠基人竺可桢（学号229），中国科学事业的开创者、中央研究院总干事杨杏佛（学号405），美国国家工程院第一位亚裔院士、美国国家科学奖章获得者林同炎（学号A575），“两弹一星”功勋奖章获得者陈能宽院士（学号C19）和姚桐斌（学号B883），一代水利工程大师黄万里（学号A598），世界著名经济学家、台湾中央研究院院士刘大中（学号A762），中国近代植物学奠基人钱崇澍（学号220），“建筑泰斗”庄俊（学号221），实业家李国伟（学号415）和李光前（学号420）等。
1933年土木系一个班同时出了四位院士——林同骅（学号A644，美国国家工程院院士）、张维（学号A628，两院院士）、严恺（学号A657，两院院士）、刘恢先（学号A633，中国科学院院士），这在中国教育史上恐怕绝无仅有。四位院士，分别在航空、壳体结构、水利和地震四个领域成为翘楚。无独有偶，在抗战艰苦岁月的平越小山城，1943年矿冶系一个班也同时出了三位院士——徐采栋（学号B420）、肖纪美（学号B411）、邱竹贤（学号B534），成为学界美谈。
民国时期唐山交大毕业生在铁路、公路、市政、桥梁、建筑界勇挑大梁，杜镇远、侯家源主持修建杭江铁路、浙赣铁路、湘黔铁路、黔桂铁路、粤汉铁路；抗战中杜镇远、龚继成、李温平等主持修建滇缅铁路、滇缅公路、中印油管工程和众多军用机场；赵祖康长期主持全国公路建设；吴国炳规划设计了武汉市政和中山公园。常有人说，工程界唐山的实力很强，其实那正好说明唐山交大毕业生善做实事。
据统计，在历年学生当中学校共培养了42位院士（含美国、英国等），抗战八年期间就有10位，恢复高考制度后我国轨道交通领域当选的两院院士也几乎全是西南交大毕业生。
唐山五老，终生执教
遥想当年，茅以升、竺可桢、张维、林同炎等学子都是从上海、北京、南京等大城市一心想去那个机厂轰鸣、矿井林立、天空中飘着蒸汽烟云的工业城市唐山，不为别的，只因那里有一个赫赫有名、能学到真本事的唐山交大，那里有一批以教书为天职、心无旁骛的先生。 俗话说：山不在高，有仙则名。清华大学原校长梅贻琦先生也说过一句在教育界流传至今的话：“大学者，非谓有大楼之谓也，有大师之谓也。”它道出了一个大学成功的奥秘：师者，范也。
民国肇兴那年，从康奈尔大学研究院毕业的罗忠忱来到唐山，他是学校第一位工程学的中国教授。在他之前，唐山交大所有的专业课程、工程课程都由来自英美澳的外籍教授担任。
罗忠忱，字建侯，福建闽侯人，因父亲早逝，在伯父罗丰禄的照应下13岁离家求学，早年官费赴康奈尔大学学习工程。他在唐山长期教两门主课——应用力学和材料力学。罗教授平时不苟言笑，似乎有些古板，可一旦上课，他的精彩就展现出来。他上课便开讲，一口流利的英语，发音准确，吐字清晰，音调抑扬顿挫，如行云流水，非常有吸引力。他总是按照他的讲稿，一个问题接一个问题地讲下去，从不说与讲课无关的话，不浪费一点时间。
他曾对向他请教的助教说：“我讲完了课，讲稿便不要了，下一年再讲课，我再重新写讲稿，我从来不用过去的讲稿讲课。”罗教授讲课总是先讲理论，然后结合算例讲应用。他推导公式、证明定理时总是在黑板上一步一步、依次有序地写出数学公式，板书整齐，一丝不苟；他在黑板上画图也很认真，画圆尤其工整，几乎可与用圆规画的圆比美，学生不无赞叹；他讲解算例，都是当堂进行数值计算，用一页四位对数表，结合一些速算方法，非常迅速地得出计算结果。
说到计算的正确，罗教授要求小数点后第三位必须正确，否则结果也给0分。他解释说，这个数值错了，实际工程可能就要出大问题。因此，罗教授随堂测验的两道力学题，要么得100，要么50，要么0分！这样严格的要求，在唐山交大通行了几十年，严谨治学的风气代代相传。
罗忠忱是国人担任工科教授最早、历时最久的一位，在他从教20年、30年时两次获得国民政府的褒奖，在工程教育界拥有崇高的地位。许多学生还未考进来就知道他的大名，工程界也认他，知道是他教出来的学生就放心，大多委以重任。
1932届毕业生、著名水利专家黄万里曾为罗师恭撰祭文称：“曾在学十九年，承恩中外师长不啻百人，然于教诲恳切，授法精湛，任职认真，视学校如家庭，学生如子女，六十年如一日，盖未有出吾师之右者。”
紧随罗教授之后，一批留学欧美的早期“海归”们陆续来到学校。他们志趣相投，把教育作为终生事业，年复一年，乐此不疲。 1915年，毕业于美国纽约州伦赛勒工科大学的伍镜湖，带着在粤汉、京张铁路工作3年的经验转来学校任教。他教的铁路课程、测量课程和野外实习，学生们终身受用。
李斐英，毕业于美国纽约州叙拉鸠斯大学，1916年应福州老乡罗忠忱邀请到校讲授英语、工程律例、经济学、历史等课程。
顾宜孙，美国康奈尔大学博士，1922年到校任教授，先后担任土木系主任、教务长、副校长、校长，长期主持学校桥梁结构学科。
与茅以升同年考取庚款留美的唐校高才生黄寿恒，在麻省理工学院获得航空工程硕士学位。1923年，选择回到钟爱的母校终身教授数学。
这五位教授都把一生献给了唐校，任凭时局变幻、跌宕沉浮，他们心念如一、诲人不倦。五位教授拥有一个共同的名字，这就是教育界著名的“唐山五老”，被誉为学校的镇校之宝。
相继留在母校任教的许元启、朱泰信、罗河、李汶慢慢也有了“四少”的名头，差不多也在学校干了一辈子。这样具有真才实学的教师在学校其实还有很多，可谓名师代出，如电工物理教授陈茂康、朱物华、胡明复，机械教授刘仙洲、史家宜、刘钟华、孙竹生，建筑教授林炳贤、胡树楫、刘福泰、徐中、戴志昂，水利教授范治纶、谭真、邵福旿，矿科教授何杰、王钧豪、谌湛溪、魏寿昆、张文奇等。即便是国文历史科之类，其教授也是大家，如吴稚晖、戴祝尧、马云骏、李时等，唐山交大那些日后的工程大家一个个文章都写得相当漂亮，写诗、作赋、谱歌者也不少，与当下人们对“工科男”的印象截然不同。
教师们也都坚守学校严谨治学、严格要求的传统，风气代代相传。金相学教授王绍瀛为人和蔼，人称“好好先生”，但在学业上却“不近人情”。一位同学期末考试不及格，苦苦求情，他不为所动。情急之下，学生双膝跪地，请老师高抬贵手。王教授见此情景，也扑通一声跪在对面，请学生放过自己。
竺可桢曾在唐山念书，他后来也做了浙江大学的校长，深知教授为人师表的重要，他就感慨说：“一个大学校风的优劣，全视教授人选为转移。假使大学里有许多教授以研究学问为毕生事业，以培养后进为无上职责，自然会养成良好的学风，不断地培养出博学敦行的学者。”
几代掌门，笃定坚持
与其他几所交大的前身始创不同，西南交通大学最早叫北洋铁路学堂，定位非常明确，就是培养铁路工程技术人才。而开创者也不是国人，而是清廷高薪聘请的铁路专家、英国人金达，他于1881年主持修建了中国第一条自办铁路——唐胥铁路，其后三十年，一直是中国北方铁路的总工程师，关内外铁路的洋务总管。
与盛宣怀创办北洋大学堂和南洋公学的宏大格局不同，金达一开始就界定了学堂的工程技术路线。直到1895年，中国真正能够搞铁路的就只有詹天佑和邝景扬两位早期的留美幼童，铁路人才异常稀缺。为此，金达先后上书李鸿章和铁路督办胡燏棻，亲自拟定了在华学成工程司章程，经手联系聘请了英国伦敦大学的史卜雷教授（E.Sprague）来华担任总教习。可以说，学堂的蓝图差不多都是这位英国专家绘制的。
1901年直隶总督兼北洋大臣袁世凯重用一批跟随他在朝鲜打天下的留美幼童，在直隶大刀阔斧地推行所谓“新政”，一时颇有气象，唐绍仪、梁如浩、周长龄、蔡绍基、方伯梁等幼童纷纷委以重任。1905年5月，袁世凯、胡燏棻饬令在唐山恢复铁路学堂，关内外铁路总办梁如浩领命经办，到1906年3月，他的继任者周长龄接棒，选定了方伯梁为驻堂监督。这几位留美幼童，视野开阔，中西通融，对欧美高等工科教育非常熟悉，一心要把唐山路矿学堂办成一所高水平的、与国际接轨的工科大学。学堂不惜重金，从美国、英国、澳大利亚聘请了十余位洋教授，分科执掌，采用欧美教育体系，从唐山时期始就制订并一直执行本科四年学制，采用英文教学、原版教材，注重实习、毕业需撰写报告，拿现在时髦的话说，唐山交大是那时国际化程度很高的学府。 民国成立后不久，孙中山先生致力于修建庞大的中国铁路网，他力倡的“不做大官、要做大事”几乎成为唐山学子的座右铭。1912年7月，他的好朋友、民国第一任临时参议会议长赵士北担任学校校长，一干就是四年多。他引进并重用罗忠忱、严家驺、伍镜湖等爱国留学人员，逐步建立起中国人自己的教师队伍，培育形成学校严格要求、敦笃任事的风气，在1916年教育部举办的全国专门以上学校成绩展览评比中，学校在参评的74所高校中力拔头筹，获得第一名，教育总长范源濂特颁“竢实扬华”匾额，寄予殷殷期望，这是学校的一块“金字招牌”。
从1921年合组交通大学时起，叶恭绰校长布局各校学科学门，唐校专办土木科，分设铁道、桥梁及构造、市政、水利学门。叶恭绰开设营造科（建筑学）的计划功亏一篑；1925年校长孙鸿哲计划再设建筑科、水利科和研究所，彼时北洋时局动荡，水利科勉强恢复，而建筑科和研究所却没了下文。
1930年5月，年仅30岁的康奈尔大学博士李书田担任交大唐院院长，他对工程教育有一套完整的想法，增设学科、开展研究、扩充图书设备、延聘名师是他的一揽子计划。他一心要恢复学校早年曾有的机械科和矿科，甚至不惜八方动用关系，包括他那担任教育部长的哥哥李书华。最终，采矿冶金系和研究所得以开办，而机械科却始终无法恢复，留下深深遗憾。
检阅民国时期唐山交大校长名单，很有意思的是，罗忠忱、茅以升、顾宜孙、李垕生、郑华、李书田和唐振绪七位校长都是留学康奈尔大学的博士、硕士，都是致力工程和工程教育的追梦人和实践家，唐山交大博得“东方康奈尔”之美名，固然与茅以升在康奈尔的突出表现有关，也有赖于七位校长的接棒传递与笃定坚持。
新中国成立前夕，国立唐山工学院和北平铁道管理学院由军委铁道部接管，唐山工学院院长唐振绪关于统一和扩充交通大学雄心勃勃的计划很快形成。1949年6月底，他向军委铁道部部长滕代远提出了建立“中国交通大学”的书面方案。在这个方案中，除原来的上海、唐山、北平三校外，拟设立南京铁道管理学院，接收哈尔滨工大并改组为东北分校，另设研究院培养硕士学位的高级人才。
这个方案经铁道部采纳并着手实施，唐山、北平两院随即迈入中国交通大学序列。由于上海交大未能由铁道部接管，中国交通大学的其他计划未能及时全面跟进，到1950年8月，中国交通大学原拟计划被迫中断，改名北方交通大学，仍下设唐山、北京两院；又及一年，全国高校院系调整，北方交通大学建制撤销，唐山、北京两院又各自独立。而唐山铁道学院也只保留与铁道相关的系科，与她清光绪二十二年初创时的校名“山海关铁路学堂”何其相似？过往的一切，似乎又回到了原点。统一与分离，也好像总会成为交通大学不时奏响的旋律。
西南交大，铁道雄心
1971年底，与唐胥铁路共生同命67年后，唐山铁道学院离开那个“圣地”般的煤铁之都唐山，远赴四川峨眉山脚下一个荒芜的山头上，并再次改名西南交通大学。
改革开放后，几乎所有外迁的全国重点大学都回到原址，并抓住机遇迅猛发展。而西南交通大学基于种种错综复杂的原因，无法回归唐山，也进不了四川的省会成都。一个在中国教育史、工程史上具有赫赫名声的名牌大学所遭遇的现实，一时间引发了社会各界广泛的关注。直到1984年国家批准西南交通大学在成都市设立总校并于1988年完成重心转移，峨眉改为分校。此时，跨越三个世纪的西南交通大学已经18次播迁、18次改名，这在中国教育史乃至世界教育史上都是少见的。
坚守教育理想、矢志铁路发展的师生，又开始了新一轮的创业。峨眉条件艰苦，办学十分不易，但教师们焕发出来的昂扬气概，与四面八方追梦中国铁路的莘莘学子迸发的求知欲望，共鸣谐振，同写华章。
新中国成立后冲破重重阻拦到校任教的曹建猷博士，毕生致力于我国铁道电气化事业，最早选择确立了我国电气化铁道的工频交流供电制式，1980年当选中科院院士，是一位具有学科战略思想的科学家。在他的直接领导和鼓励下，电气化铁道远动系统的研制几十年来不断取得新成果，直接服务和应用于我国电气化铁路和中国高铁，是具有完全自主知识产权的核心技术，如今遍布全国的高铁网几乎都采用了这一技术。在这项研究中成长起来的钱清泉教授1996年当选中国工程院院士，是中国电气化铁路远动技术的开拓者和领军人物。
国际铁路界耳熟能详的沈志云，是中国科学院和中国工程院院士，他对轮轨蠕滑理论的深入研究及提出的改进模型被国际同行誉为“沈氏理论”，被各国专家广泛采用；主持设计研制了我国高速铁路最重要的技术平台“滚动振动试验台”，建成了以解决重载、高速、安全问题为目标的铁路系统第一个国家重点实验室，完成了几乎所有高速列车整车动力学性能的验证或优化，并创造了600km/h整车滚动振动试验世界纪录。沈志云院士的学生翟婉明、张卫华等60后早已挑起大梁。18岁那年从江苏靖江农村第一次坐火车到四川的翟婉明，由此与铁路结缘一生，他由学生到教师，创立国际著名的“翟—孙模型”、主持“铁道机车车辆—轨道耦合动力学理论体系”获得国家科技进步一等奖，48岁那年当选中国科学院院士。
在西南交通大学，众多学者坚守理想，接力传承。他们有的已经离我们远去，但治学育人的风范却永驻人们心田。曾担任隧道及地下工程学会理事长的高渠清教授是工程院院士王梦恕、施仲衡的导师；铁路机车专家孙竹生、孙翔教授致力于重载列车动力学的研究，为我国重载列车的开行奠定了理论基础，西南交大为大秦铁路我国第一次万吨单元重载列车试验成功做出了重要贡献；王家素、王素玉夫妇成功研制世界第一辆载人高温超导磁浮实验车“世纪号”；杨耀乾、孙训方、黄安基教授的力学教学与研究继承和传扬了“唐山力学”的优良传统；郭可詹、杨荣宝、黄克欧教授在数学基础教育上默默耕耘，培养了以侯振挺为代表的数学家和工科数学教师。据统计，西南交通大学在峨眉成都时期培养出了十位海内外院士，令学界肃然起敬。
经过近三十年的不懈奋斗，一个令人期待、责任重大的交大成都时代帷幕大开。目前，学校建有覆盖土木、机械、电气、信息、运输、材料、测绘等优势学科的6个国家级和23个省部级创新平台集群，组建了以院士为带头人的移动装备、牵引供电与传动控制、基础设施、运输组织智能化、轨道交通信息安全等5大创新团队。这些堪称全世界轨道交通领域最完整的科研基地和团队，为中国轨道交通事业及中国高铁“走出去”战略的实施提供了强有力的支撑。
记得上世纪80年代初，茅以升矢志恢复唐山交通大学，只因“它是中国工程教育的象征”，是中国高等教育留给世人的宝贵遗产。对于这所饱经沧桑、治学严谨、人才辈出的名校，人们期待她重振唐山雄威、再创辉煌；而地处四川的西南交通大学又何尝忘记自己曾经的辉煌。今日西南交通大学，一校两地三校区，一颗厚重坚毅的铁道心依旧炽热激荡，复兴超越的伟大理想依然奋发昂扬。
理想依然，追梦不止。西南交大人就如同学校早期国文教授吴稚晖先生在撰写的学校校歌中所期许和激励的那样——习矿冶、土木工，窥学术、贯西中，相期同造最高峰！
（作者为西南交通大学校史专家）