【摘 要】
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传统城市轨道交通应急接驳公交蓄车点选址的研究对时间的处理过于简化,未充分体现乘客的时间需求,针对这一不足,引入时间容忍度概念.首先,根据出行计划是否受到影响及受影响程度,对系统内乘客进行分类,分析轨道交通中间站及端点站在乘客类别上的差异.而后,利用时间容忍度的调查数据,拟合满意度函数,并据此定义本文的时间惩罚成本函数.进而,以蓄车点数量最少和时间惩罚成本最低为目标,建立蓄车点选址-分配模型,研究乘客等待时间容忍度对选址的影响.最后,以轨道交通车站均为中间站的上海长宁区为例,选用Lingo11.0对ε?-约
【机 构】
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西南交通大学,交通运输与物流学院,成都611756
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传统城市轨道交通应急接驳公交蓄车点选址的研究对时间的处理过于简化,未充分体现乘客的时间需求,针对这一不足,引入时间容忍度概念.首先,根据出行计划是否受到影响及受影响程度,对系统内乘客进行分类,分析轨道交通中间站及端点站在乘客类别上的差异.而后,利用时间容忍度的调查数据,拟合满意度函数,并据此定义本文的时间惩罚成本函数.进而,以蓄车点数量最少和时间惩罚成本最低为目标,建立蓄车点选址-分配模型,研究乘客等待时间容忍度对选址的影响.最后,以轨道交通车站均为中间站的上海长宁区为例,选用Lingo11.0对ε?-约束法处理后的模型进行求解及灵敏度分析,并提出蓄车点服务能力限制下的模型改进方法.案例结果表明,在时间容忍度为[5,10]min时,公交接驳服务无法令乘客满意;在时间容忍度为[20,25]min时,可最大程度减少蓄车点数量;考虑乘客等待时间容忍度后,蓄车点并非总是服务于与其最近的需求站,而同一需求站一般不会由多个蓄车点协同服务.
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