1903年，莱特兄弟制造出第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机——“飞行者1号”。之后，直到本世纪20年代，第二次世界大战结束初期，飞机开始载运乘客，用于民航运输业的商用飞机正式诞生。而在中国，民航运输业的开始是在新中国成立后的一个月，当时的中国民航管理局成立后，中国开始拥有了民航运输业务。
　　建国初期，百废待兴，民航机队数量十分有限，因此当时对于普通人来说，乘坐飞机是一件遥不可及的事情。直到本世纪90年代初，对于很多普通人来说，乘坐飞机依旧是一件奢侈的事情。1989年，山西的一位老人在乘坐飞机后兴奋地给孩子发去了“爸安全幸福到”的电报。如今这样的故事听来似乎有些不可思议，但它却真实地发生在中国民航运输业的发展过程中。
　　如今，经过70年的发展，乘坐飞机已经成为了很多中国人出行的首选，同时中国民航运输业在国家综合交通运输体系中的地位日益提升，在促进经济社会发展、推动国际合作、保障国家重大国际活动、赈灾救险中发挥着不可替代的作用，国际声望和影响力日益增强。
　　起点：12架飞机、2000余人
　　1949年11月，12架国民党民航飞机一路北飞，投奔新中国。乱世中的暂别，通常都是永别，年轻的机长与妻儿一别三十年。而这，就是新中国民航事业的起点。
　　当时，国民党中国航空公司和中央航空公司的12架飞机从香港启德机场飞往北京。历史上，将这次行动称为“两航起义”。其中中央航空公司飞行员潘国定驾驶的康维尔240型XT-610号飞机作为带队飞机，从香港飞抵北京西苑机场，降落后由毛泽东主席亲笔题写命名“北京”号，这架飞机成为新中国民航拥有的第一架飞机。而这12架飞机和同时起义的两千多名员工，也是新中国民航事业的起点。


　　一年后，潘国定驾驶的康维尔飞机执行天津-广州航线，成为新中国民航最早开辟的国内航线，史称“八一开航”，这也是当时新中国仅有的两条航线之一，另一条则是从天津飞往重庆。
　　1956年，中国民航决定试航拉萨航线，在当时这条航线有多难呢？这样的一组数据或许可以直观体现：当时世界上最难飞的航线是在15000英尺高空飞行一个半小时，而北京-拉萨航线，要在20000英尺高空飞行3个小时。而在上世纪40年代，西方冒险家为了寻找进入西藏的空中通道，上百名飞行员葬身冰峰。因此，在决定出发前，机组人员都写好了遗书。1956年5月，北京-拉萨的第一架试航飞机在玉树机场降落，潘国定的名字再次出现在了机组名单里。
　　决定起义时，潘国定已经和妻子说好，自己先北上，安顿好再接家人过来，但两人就此失散。再见面，是30年后，潘国定是中国访美代表团成员，妻子是去迎接的美国华侨，两个老人流着泪，15分钟里，一句话都没说。这是他们分别后的第一面，也是这辈子的最后一面。而在建国之初，正是有了像潘国定这样的爱国人士，才有了中国民航运输业的起点，对于他们来说，忍痛抛妻别子，是为民族大义，也是为了自己作为一个中国人的蓝天梦。
　　机型的变迁
　　新中国成立的第二年，中国民航机队数量仅有30余架，且都为苏制的小型飞机，年运送旅客数量仅1万人，运输周转总量仅157万吨公里。
　　1959年，中国民航引进伊尔-18型飞机，标志着中国民航从活塞式螺旋桨飞机向涡轮螺旋桨飞机时代过渡。1963年，中国民航第一次引进西方国家生产的飞机，当时的中国民航北京管理局接收了一架子爵Viscount 843型飞机，结束了长期以来只使用苏制飞机的时代。10年后，第一架波音707进入中国市场，这是中国民航第一次引进波音飞机。1980年，中国民航购买了波音747SP宽体客机，这是中国民航第一次引进宽体客机。当时，中国民航总局还派出了高规格的签约团赴美国，与汉诺威租赁公司签订了第一架波音747SP飞机的租赁协议书，开辟了中国民航融资租赁飞机的先河。5年后，第一架空客A310-200飞机进入中国，这是中国民航引进的第一架空客飞机。从此波音和空客的飞机成为了中国民航运输机队中的绝对主力军。截至2018年年底，中国民航全行业运输飞机已达到3639架，包括目前世界上所有在役的先进机型。


　　2016年6月28日，中国商飞交付成都航空的首架ARJ21新支线飞机正式投入商业运营，这意味着中国人自己研制的喷气客机正式进入民航运输机队。如今，在中国民航机队中，ARJ21飞机的数量为14架，尽管与3600多架的总量相比是一个很小的比例，但是国产飞机进入航空运输市场对于中国实现从民航大国向民航强国转变具有深远的意义。2019年8月，国航、南航、东航分别与中国商飞签订了35架ARJ21新支线飞机购机协议，飞机将在2020年开始陆续交付三大航，这为未来国产民机规模化运营打下了良好的基础。从苏制飞机到西方飞机垄断民航市场，再到国产客机努力跻身民航运输的舞台，70年中国民航机队的变迁也是中国民用航空产业发展的缩影。
　　一张电子登机牌的背后
　　上世纪90年代初，坐飞机不仅价格不菲，而且程序也异常繁琐。一般只有拥有一定职务的人才可以凭着单位开的介绍信去现场预定机票，而当时的那张纸质机票完全是靠人手工写的。待旅客来值机时，地服人员核对完纸质机票和第一代身份证后再在手工制作的登机牌与行李牌上盖章、贴好座位号，交给旅客，如此才能做好一份登机凭证。每位旅客的值机信息，地服人员也要手工记录和提交。
　　一直到2000年3月26日，第一張电子客票的推出，之前繁琐的流程才得以终结。2011年底，中国最先成为全球航空电子客票普及率100%的国家。 　　从纸质手写机票，到第一张电子客票，再到首张电子登机牌，从2016年中国民航开具的第一张电子发票到2017年全国首张航空旅客运输电子发票，机票形态的变迁背后折射出的不仅是民航业服务水平的提升，更是新中国成立 70年来，技术发展给人们带来的真真切切的便利。
　　而这些便利背后则是中国民航70年来不断自我变革的缩影。在1949年～1978年期间，中国民用航空局的体制曾经有过6次变革，当时的民航管理部门实行的是以军队领导为主的政企合一管理体制，集政府部门、空中交通管制、航空公司和机场于一身，既是主管民用航空事业的政府部门，又是直接经营民用航空业务的全国性企业，民航事业规模不大，生产力水平不高，长期政策性亏损，行业发展缓慢。
　　1978年，十一届三中全会作出了“把全党工作的着重点和全国人民的注意力转移到社会主义现代化建设上来”的战略决策，开创了中国社会主义事业发展的新时期。为适应这一新形势的要求，中国民航管理体制进行了根本性改革。
　　1980年，以“军转民和企业化”为核心的第一轮改革正式开启，民航总局的机构编制，由原来参照军队按指挥部、政治部、后勤部、工程部设置，改为按政府部门的司局序列设置。这一年，中国民航全年旅客运输量仅有343万人，全年运输总周转量4.29亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界第35位。


　　从1984年～1992年，中国民航进行了第二轮重大改革，探索实行政企分开，航空公司、机场和服务保障系统分设。在此期间，1987年10月，中国民航西南地区管理局、中国西南航空公司、成都双流机场宣布成立。当年12月，华东地区民航改革拉开序幕。1988～1990年相继完成华北、西北和东北地区民航的改革。1991年和1992年分步实施了中南地区民航改革。至此，民航新型管理体制架构基本形成。在此期间，中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司6个国家骨干航空公司相继成立。20世纪90年代初，海航、山航、深航等相继成立。1993年，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。
　　尽管这两轮改革让中国民航运输业有了新的面貌，但改革进行得并不彻底，尤其是遇到外来挑战时，稚嫩的中国民航显得有些难以招架。1996年，中国航空运输总周转量年增长率从1995年的22.3%骤降到12.8%。1997年亚洲金融危机爆发，中国民航年增长率更是降到7.5%，1998年再降到7.3%。与此同时，民航企业发生大面积亏损，急需进行新的改革和调整。
　　2001～2004年，中国民航开启了又一轮改革。此次改革的重点是政企彻底分开、政资彻底分开、民航总局与所属企业彻底“脱钩”，使企业真正成为市场的主体。


　　2002年10月，原国家计委和民航总局在北京人民大会堂召开民航企业改革重组大会，宣布三大航空集团和三大服务保障集团成立。三大航空集团是对原民航总局直属的9家航空企业进行整合后成立的。其中，国航、中航和西南航并入中国航空集团公司；东航、西北航和云南航并入东方航空集团公司；南航、北方航和新疆航并入南方航空集团公司。三大服务保障集团即中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。重组后的集团公司均与民航总局脱钩，彻底实现政企分开。此外，在这轮改革中还对各省、区、市的民航单位，分别组建机场管理机构和航空安全监管办公室。除北京首都机场集团公司和西藏机场外，其他机场统一移交地方管理。
　　截至2018年底，我国共有运输航空公司60家，按不同所有制类别划分：国有控股公司45家，民营和民营控股公司15家。市场格局主体的多元化，有力促进了航空运输发展，在竞争中不断满足大众的乘机出行需要。
　　走出去和引进来
　　如今，航空运输业已经成为了高度市场化、开放化和国际化的行业，中国民航的市场化竞争早就不仅局限于国内，更拓展到了国际舞台。
　　新中国成立之初，当时的中苏民航公司仅有3条长5100多公里的国际航线，分别是北京经中国东北地区的沈阳、哈尔滨、齐齐哈尔、海拉尔到苏联的边境城市赤塔，从北京经蒙古人民共和国的沙音山达、乌兰巴托到苏联的伊尔库茨克，从北京经中国的太原、西安、兰州、肃州、哈密、迪化、伊犁抵达苏联的阿拉木图。而今天在“走出去”战略的指引下，截至2018年底，我国共有849条国际航线，国际定期航班通航65个国家的165个城市。如今，在中美航线上中方公司运力份额达58%，在中欧航线上运力份额达62%，均居于竞争优势地位。而近几年在“一带一路”战略的指引下，中国民航的国际运输增长速度是国内运输增长速度的2～3倍，国际航空运输成为中国民航发展的最大亮点和新增长点。
　　在“走出去”的同时，中国民航也在大胆地“引进来”，中国国内航空公司与国际同行的合资合作日益频繁。2015年，东航与达美航空达成股权战略合作协议。2017年7月，通过与达美一起参与法荷航的定向增发出资约3.75亿欧元，东航持有法荷航约10%的股权，并向法荷航委派1名董事。
　　同样是2017年，南航也与美国航空形成股权合作关系，美国航空向南航投资2亿美元，占南航总股本约2.7%的股份，南航董事会委任美国航空的一名人士作为董事会观察员。
　　同时作为世界民航运输大家庭中的重要一员，近年来中国在民航领域承担了越来越多的国际义务。2018年，中国作为发起国，在北京成功举辦了首届亚太地区民航部长级会议，这是围绕亚太民航事务召开的规格最高、规模最大的一次国际盛会。会议期间，与会各国通过了《亚太地区民用航空部长级会议宣言》，在航空安全、空中航行服务、事故调查、人力资源开发等方面达成共识。中国民用航空局局长冯正霖表示，中国将积极响应国际民航组织的号召，继续加强与成员国之间的合作援建和能力建设，同时中国也愿意在友好协商、互利互赢的基础上，减少市场准入限制，进一步扩大航空市场开放力度，让民航发展的成果惠及更多国家和人民。
　　如今，站在建国70周年的新起点上，中国民航局发布了《新时代民航强国建设行动纲要》，提出了包括拓展国际化、大众化的航空市场空间，打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司，构建安全高效的空中交通管理体系，健全先进、可靠、经济的安全安保和技术保障服务体系等一系列任务。而要实现这些目标，我们必须清楚地认识到，从民航大国到民航强国还有很长的路要走。中国民航持续发展的背后依然存在着短板与不足。空域资源、航线资源优化配置、核心人力资源、适航审定能力、民航投融资来源等依旧困扰着行业的发展。
　　以航空公司最为关心的航线资源优化配置为例，如何在已有的分级、分类管理基础上，依次开放国内登记航线和国内核准航线的审批限制；如何逐步开放中远程国际航线的航权准入，充分发挥航权资源的价值；在航线时刻配置方面，是否可以组建由政府、空管、航空公司、机场等多方参与的评估组织，在综合考虑“基地航”、“五率”等指标的基础上，完善航线时刻分配评估体系，引入市场竞争机制等，这些问题都是中国民航下一步发展所必须面对和解决的。站在新的历史起点的民航运输业任重而道远。