【摘 要】
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本文基于雨、雾、冰、雪等主要路面状况,结合车辆静力分析模型,获得了风作用下典型车辆的安全行驶侧风风速,并将结果应用于风作用下实桥行车安全评估当中.针对苏通大桥,应用概率统计方法建立了桥位风速统计和极值风速概率分布模型,桥面风环境模型风洞测速试验给出了自然风与桥面行车风环境的相关关系,进而建立了典型车辆的桥面行车安全评估方法;并应用此方法,对提高行车安全风速工程措施的有效性进行了研究,获得了一些有益
【机 构】
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同济大学土木工程防灾国家重点实验室 同济大学汽车学院,上海,200092
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本文基于雨、雾、冰、雪等主要路面状况,结合车辆静力分析模型,获得了风作用下典型车辆的安全行驶侧风风速,并将结果应用于风作用下实桥行车安全评估当中.针对苏通大桥,应用概率统计方法建立了桥位风速统计和极值风速概率分布模型,桥面风环境模型风洞测速试验给出了自然风与桥面行车风环境的相关关系,进而建立了典型车辆的桥面行车安全评估方法;并应用此方法,对提高行车安全风速工程措施的有效性进行了研究,获得了一些有益于提高大跨桥梁运营效率的基本认识.
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本文提出了一种在ANSYS直接进行大跨桥梁三维颤振频域分析的有限元模型和方法.该有限元模型采用ANSYS中自定义单元Matrix27来模拟桥面受到的自激气动力,而单元Matrix27的刚度或阻尼矩阵描述成风速和振动频率的函数.通过阻尼特征值分析,确定系统的各个复特征值,其中复特征值的实部为阻尼而其虚部则为振动频率.因此颤振临界风速的确定即转化为在某一个风速下系统的某个复特征值具有零或者接近与零的实
本文通过对广州中信广场受台风达维影响下,其风场特性与结构风振响应现场同步监测数据的分析,获得了其风场特性、结构动力特性以及风致结构振动响应等相关结果.本文研究结果验证了湍流强度随平均风速增大而减小、阵风因子随湍流强度增大而增大等规律,且实测的顺风向与侧风向脉动风速谱均符合VonKarman谱.通过对中信广场在风向角接近90度时结构加速度响应与平均风速关系分析,显示此结构顶部风速处于低中风速范围时,
斜拉桥拉索风雨激振的机理目前还没有定论,人们采取了许多控制风雨激振的措施,在拉索端部安装阻尼器就是最常用的方式之一.本文在作者建立的三维连续拉索风雨激振理论模型的基础上,建立了阻尼器控制三维连续拉索风雨激振的新的理论模型.首先研究了有限差分法中处理阻尼器产生的狄拉克函数的近似方法;然后进行了两端不在同一水平的带阻尼器拉索的自由振动分析;最后,采用准运动水线模型和运动水线模型,研究了阻尼器对拉索风雨
运用计算流体动力学(CFD)技术,基于商业软件FLUENT平台,模拟大气边界层中特征尺度为千米量级的某山地地形的三维风场.计算模型采用六面体结构网格,山地地表由4万多个坐标点形成,总面积为10.1km×6.9km,比较选用了四种基于RANS方法的湍流模型及三种网格分辨率对风场模拟的影响,引入壁面函数处理山体近地表面的复杂湍流运动.数值模拟了两种主风方向下该地形流场的风速和风方向分布,并将数值模拟结
本文采用现场实测的方法对上海市崇明岛侯家镇气象站的近地脉动风特性进行分析研究,对紊流强度、阵风因子、紊流积分尺度的统计值与公路桥梁抗风设计规范结果进行了比较,对水平方向和垂直方向常用的几种功率谱密度函数进行了拟合修正,提出了精度优于常用风谱的谱函数表达式.
等效静风荷载理论是联系风工程师和结构工程师的纽带.有关这一问题的研究,以往多针对高层、高耸、桥梁结构展开.而大跨度屋盖结构与以上两种结构形式相比,最大的不同在于要考虑多阶振型的影响.由此带来的问题是1)其等效原则不是唯一的;2)结构振动模式与荷载分布形态密切相关;3)如何考虑多阶振动模态的组合.本文针对以上三个问题,分别探讨了结构背景响应分量和共振响应分量的确定方法.
在深圳地王大厦的塔顶和桅杆安装了三维超声风速仪和二维螺旋桨风速仪,同时在大厦的顶层安装了振动测量系统.本文在几个台风过程中同步测量记录了风速、风方向、风攻角、结构振动加速度和结构振动位移等数据.给出了台风过程中平均风速、风方向、湍流强度、阵风因子、湍流积分尺度随时间变化历程,拟合给出了脉动风速谱.分析了地王大厦结构的频率特性,以及风致结构振动响应特征,并与风洞试验结果进行了对比.
不对称的桥梁截面,往往存在质量偏心问题.针对这一问题,本文应用拉格朗日方程建立了质心与竖向阻尼力中心和弹性中心有偏移的二自由度桥梁节段模型的运动方程,提出了利用节段模型风洞试验的自由振动信号直接识别系统矩阵的分段扩阶最小二乘迭代算法(SEO-ILS法).随后,给出了无风时偏心和无偏心节段模型物理参数及模态参数的识别方法.最后,分别对不同截面形式的节段模型进行了风洞试验,通过本文方法识别出来的模型参
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