经济的发展促进了汽车保有量的增加,这导致了燃油需求量的逐年递增,也使排放到环境中的温室效应气体和颗粒物逐渐增加。因此,汽车的节能减排成为各个国家关注的重点之一。目前发动机的有效热效率在35%～40%之间,剩下的60%～65%的热主要通过排气和发动机冷却液排到大气中。随着传统能源的逐渐减少,如何高效的回收和利用发动机废热是目前众多学者和科研机构研究的重点之一。本文提出了以一氯四氟乙烷-二甲基乙酞胺(R124-DMAC)作为工质对、双热源驱动的新型吸收-压缩混合制冷循环(Dual-sources activated absorption-compression combined refrigeration cycle,ACCRC),该循环利用发动机排气与冷却液作为驱动热源。在设计工况下(额定制冷量为30 kW、蒸发温度为5℃、冷凝温度为40℃、尾气温度为300℃、冷却液温度为90℃、尾气流量为0.25 kg/s、冷却液流量为0.34 kg/s、溶液泵质量流量为0.461 kg/s),对循环进行了热力循环计算以及换热设备设计计算,提出多头螺旋盘管发生器以及风冷立式管内鼓泡吸收器,并通过改变发生压力、发生温度、吸收温度以及冷凝温度模拟分析了该制冷循环的特性。考虑到制冷循环热源受到汽车运行条件的影响较大,需要对发动机尾气温度和流量以及冷却液温度和流量进行定量分析。为此,本文对发动机尾气及冷却液的参数模型进行了整理分析,编写了发动机尾气及冷却液稳态模型,并以此为基础建立了双热源驱动的吸收-压缩混合制冷循环稳态模型。模拟分析了双热源驱动的吸收-压缩混合制冷循环循环特性,进一步研究了尾气温度和流量、冷却液温度和流量、冷凝温度、蒸发温度、溶液泵流量以及环境温度对双热源驱动的吸收-压缩混合制冷循环特性的影响。仿真结果表明,该循环的性能系数普遍高于10,循环倍率低于3.6。进一步的研究表明,较高的尾气温度和流量有利于提高制冷量和性能系数。较高的冷却液温度和流量会增加制冷量,但会降低性能系数。此外,仿真结果表明,随着环境温度从30℃提高到38℃,制冷量从31.52 kW降低到24.76 kW,双热源驱动的吸收-压缩混合制冷循环性能系数(Coefficient of performance ofACCRC,COPACCRC)也从 19.33 明显下降到 12.21。