随着城市化进程不断加快,我国轨道交通正处于高速发展阶段,然而成本巨大、盈利性差、融资难度大等多方困难制约着我国城市轨道交通的发展。在建设运营中,许多国家与地区注意到了轨道交通外部性的存在,借助溢价回收的思路,通过各种回收策略将轨道交通建设引起外部效益内部化。其中,对轨道交通沿线土地联合开发的回收策略取得了良好的成效,因此作为推动联合开发模式实施的基础性工作一一土地溢价回收测算,则尤显重要。本文以外部性理论为出发点,全面分析城市轨道交通的外部性及其利益归属,揭示了城市轨道交通沿线土地溢价形成的机理,为外部性内化提出了明确的方向。进而以“溢价回收”为主线,在对比国内外主要溢价回收策略后,分析联合开发模式对我国国情的适用性、实施要点,提出联合开发的实施步骤与组织流程,确定了以土地溢价为主的回收目标。同时从廊道效应理论分析了土地溢价测算存在范围与强度两个维度,运用科学计量手段,着重研究了城市轨道交通沿线的土地溢价的测算方法,构建了城市轨道交通沿线土地溢价影响范围的广义交通成本模型、影响强度的特征价格模型。此后,本文通过对长沙市地铁二号线沿线的实际调查,以289组楼盘数据为样本,引入上述测算模型组,并对特征价格模型中线性、对数、线性-对数模型进行试算,对比结果及检验后,选用拟合效果最好的左对数模型,测算出地铁二号线沿线土地溢价可回收462.69亿元。基于测算结果,模拟地铁二号线采用联合开发模式进行土地溢价回收,得出在2037年即可收回投资的结论。采用策略有无对比,进一步证实城市轨道交通单靠自身难以摆脱亏损,必须要有可持续溢价回收策略介入。土地溢价回收是一个复杂的课题,本文以联合开发为切入点,构建了联合开发的组织流程,为联合开发模式的实施提供了具有操作性的实施方案。同时运用廊道效应理论一场效应,将溢价范围与溢价强度测算相结合,规避了以往单一测算的局限性,为未来城市轨道交通的土地溢价测算及提供了新思路。