在网络化运营条件下,当乘客选择城市轨道交通出行时,在末班车时段乘客可能会因自身因素未能赶上末班车或因列车发生延误而错过预定的接运列车,因而造成乘客出行成本的增加,甚至破坏其原有的出行计划。为解决成网条件下城市轨道交通网络末班车衔接效率和成功率低的问题,本文在对城市轨道交通网络研究的基础上,加入公交网络,对成网条件下的地铁-公交网络末班车衔接问题进行了研究,具体如下:（1）以复杂网络理论为基础,结合城市轨道交通网络和公交网络间的内外联系,对成网条件下地铁-公交网络末班车的衔接状况进行分析,从随机环境和延误情景两种角度对末班车时刻表调整优化问题进行研究。（2）通过提出末班车换乘衔接矩阵的网络表示法,研究以实际线路末班车运营时刻表为基础的地铁-公交末班车换乘衔接的双层复杂网络模型。同时,使用ucinet软件计算网络特征参量的值并将其作为末班车换乘衔接效率、次数以及成功率的评价指标,对地铁-公交末班车网络的衔接状况进行节点评价。针对换乘失败率较高的车站,通过延后其所在线路的末班车时刻优化路网的末班车时刻表。（3）通过分析末班车间的换乘衔接关系,在延误条件下,以各线路分方向的末班车到发时刻、列车区间运行时间（车辆站间行驶时间）以及停站时间作为决策变量,乘客换乘走行时间作为随机变量,提出了以乘客成功换乘数量最大化和调整前后末班车时刻表偏差量最小化为双目标的随机环境下地铁-公交网络末班车时刻表延误调整模型,并针对该模型设计了多约束多目标的NSGA-II算法。（4）以成都市地铁-公交线网结构、实际末班车运营时刻表和客流数据为基础,首先系统验证了加入公交末班车网络后可使得换乘站的度大幅增加,最短路径无明显增加,衔接成功率由25.4%大幅提高至39.1%,验证了地铁-公交双层复杂网络末班车衔接效率和成功率相较于单层城市轨道交通网络的优越性。其次,延后换乘失败率较高车站所在线路的末班车时刻,使得地铁-公交双层复杂网络的末班车衔接成功率由39.1%提高至40.7%,改善了城市交通末班车的衔接状况。最后,采用NSGA-II算法求解随机环境下地铁-公交网络末班车时刻表延误调整模型并对参数进行灵敏度分析。以延误情景2为例,通过对末班车时刻表调整优化使得乘客成功换乘数量由调整前的598人提高至656人,增加了9.7%,调整前后末班车时刻表偏差量为25min。由此,验证了本文提出的模型的可行性和算法的有效性。