物质的分工交换是经济社会的基础，而基础交通为此提供了条件。近年来随着经济的发展，人们越来越追求高效率、高效益的分工交换，普通的交通方式早已不满足于现代人们的生活需求，因此高速铁路应运而生。中国高铁于2008年正式开通，主要是为了应对金融危机和促进经济增长。对于企业全要素生产率来说，从2015年开始，中国政府在其工作报告中便一直强调“全要素生产率”的重要性，指出在人口红利逐渐消失的今天，经济发展应着眼于全要素生产率水平的提高，并表明这也是供给侧结构改革的重要途径之一。基于此，本文主要从以下几个方面展开了对高铁开通和企业全要素生产率的研究，具体研究内容如下：
　　首先，测算企业全要素生产率，并对其基本特征进行分析。基于2000-2017年制造业企业数据，利用LP方法和OLS方法测算企业全要素生产率，并从时间和空间的角度分析企业全要素生产率的分布特征和蔓延趋势，结论显示：第一，从整体来看，企业全要素生产率随时间不断增加；第二，分地区来看，东部地区企业全要素生产率水平最高，中部次之，西部最低，第三，从增长速度来看，企业全要素生产率增速与其生产率水平刚刚相反：西部最高，中部次之，东部最低。
　　其次，分析高铁开通对企业全要素生产率的影响。在企业全要素生产率的基础上，结合高铁开通的时间数据，利用多期双重差分方法构建高铁开通对企业全要素水平的影响模型和动态效应检验模型，并从地区、产业和控股方式三个角度探究高铁对企业全要素生产率的影响是否存在差异。结果表明：第一，高铁开通能够促进企业全要素生产率的提高，同时模型的动态效应也验证了“平行趋势假定”，并且其动态影响效应存在三个时间阶段：上升—下降—上升。第二，高铁开通对企业全要素生产率的影响存在个体差异：从地区异质性角度来看，中西部高铁的影响系数显著为正，但东部地区的影响系数不显著且为负，即高铁开通会降低东部城市的企业全要素生产率水平；从所有制形式的角度来看，国有企业和非国有企业高铁开通前系数均显著为正，但国有企业的系数低于非国有企业；从产业的角度来看，制造业企业和非制造业企业高铁开通前系数虽均为正，但非制造业企业的影响系数不显著。
　　再次，检验高铁开通对企业全要素生产率的影响机制。在上述样本数据的基础上，根据影响机制理论，通过添加企业创新和产业集聚变量来构建中介效应模型，并对实证结果从数据、变量和模型三个角度进行稳健性检验。结果阐示：第一，高铁开通会促进企业创新，并加深产业集聚，企业创新会正向影响企业全要要素生产率，而产业集聚则与此相反；第二，模型稳健性检验结果也证实高铁开通与企业全要素生产率呈正向变动。
　　最后，总结研究结论与展望。根据实证结果分析原因，提出政策建议，并总结研究不足，做出展望。