自1907年美国私人汽车的购买首次出现分期付款方式,国外发达的汽车工业带动汽车金融行业经历百年发展,形成了成熟的汽车消费信贷体系,使得汽车消费信贷在汽车消费领域占据重要地位。据统计,国外发达国家的融资购车比例通常为50%-80%,家庭贷款买车的比例在美国达到了92%、英国80%、德国75%、日本47%,而在中国该比例不到20%1。另一方面,我国汽车产业已经发展成为继房地产产业过后,推动我国经济发展的支柱产业,2015年我国家庭乘用车汽车产销2107.94万辆和2459.76万辆,同比增长5.78%和7.30%,2预计中国乘用车销售市场将以每年超过7%的增长率增长。研究表明,汽车生产环节只创造30%的利润,而剩余70%的利润都来自流通和销售环节,汽车金融服务正是汽车产业价值链中最具价值的一环,而汽车消费信贷则是汽车金融服务中的基础环节,在我国具有巨大的发展潜力。一边是需求不断增长的汽车消费市场,一边是发展滞后的汽车消费信贷业务,我国汽车消费信贷业务没能有效地帮助家庭满足其汽车消费需求,也没有很好的发挥对于汽车产业经济发展的促进作用。汽车消费信贷市场存在很多问题,制约汽车消费信贷业务发展的因素也很多。得益于国外发达的汽车工业和成熟的汽车金融服务体系,学者对于国外汽车消费信贷的研究已经比较全面深入,对于汽车消费信贷的研究涉及汽车消费信贷供给方(商业银行、汽车金融公司等)和汽车消费信贷需求方。而由于我国汽车消费信贷尚处新兴发展阶段,微观数据缺乏,学者对于国内汽车消费信贷的研究多基于宏观数据,主要研究汽车消费信贷的供给方,通过对汽车消费信贷的历史发展、经济环境、业务模式等方面的探讨,研究汽车消费信贷的作用机制、风险控制及汽车消费信贷对汽车产业发展、宏观经济的效应,而缺乏对于汽车消费贷款的需求方的研究。由西南财经大学中国家庭金融调查与研究中心发起的“中国家庭金融调查”填补了这一微观数据的空白,其针对家庭汽车消费、汽车消费信贷等情况的调查,使得我们研究家庭汽车消费信贷行为成为可能。本文利用“中国家庭金融调查”2013年的数据,从汽车消费信贷需求者的角度出发,研究家庭在汽车消费信贷市场面临的信贷约束问题,以及汽车消费贷款的信贷约束对家庭汽车消费的影响。首先,我们关心我国家庭汽车消费的现状。通过梳理“中国家庭金融调查”2013年的数据,对我国家庭的汽车拥有情况、汽车消费情况和汽车消费贷款情况进行描述性统计,并结合家庭的人口统计特征和经济状况,分析不同特征家庭的汽车消费行为和汽车消费贷款行为。发现,在家庭购买汽车时,有26.60%的家庭有通过贷款来买车的需求,而这其中有12.57%的家庭的汽车消费贷款需求并没有得到满足,我们认为这一类家庭受到了汽车消费信贷约束。进一步按贷款渠道的不同,将汽车消费贷款分成正规渠道汽车消费贷款和非正规渠道汽车消费贷款,根据“中国家庭金融调查”问卷的结构定义正规渠道汽车消费贷款的信贷约束和非正规渠道汽车消费贷款的信贷约束,分别研究两种渠道的汽车消费信贷约束情况,发现有汽车消费贷款需求的家庭中有31.43%的家庭面临正规渠道的汽车消费信贷约束,有16.73%的家庭面临非正规渠道的汽车消费信贷约束,说明我国家庭在向银行等正规金融机构申请汽车消费贷款时面临较为严重的信贷约束,而通过民间借贷等非正规渠道贷款买车在一定程度起到了对正规渠道汽车消费贷款的补充作用。可见,在国内汽车消费信贷市场中商业银行占较大比重的情况下,在完善商业银行的汽车消费信贷业务的同时,发展汽车金融公司等多渠道的汽车消费信贷业务的必要性。然后,针对家庭在汽车消费贷款方面面临的信贷约束,追问什么样的家庭更容易受到汽车消费信贷约束?所以,我们从家庭异质性的角度,建立关于家庭是否面临汽车消费信贷约束的Probit二元选择模型,分析影响家庭受汽车消费信贷约束概率的因素。发现,家庭户主年龄对家庭受到汽车消费信贷约束的概率有正向的影响,且这样的影响随着年龄的增长而减弱；没有工作家庭比有工作家庭更容易受到汽车消费信贷约束；家庭面临汽车消费信贷约束存在显著的地域差异,西部地区家庭比中部地区家庭更容易受到约束,而东部地区家庭更不容易受到约束,说明西部地区金融业欠发达,汽车金融服务在西部地区的发展尚不成熟,而东部地区家庭的汽车消费贷款需求更容易得到满足,由于我国东、中、西部地区经济发展的不均衡,使得汽车消费信贷的发展存在地域发展不均衡的问题；户主的身体健康状况和风险偏好对家庭是否面临汽车消费信贷约束有显著的影响,户主身体健康的家庭更不容易受到汽车消费信贷约束,而偏好风险的家庭更容易受到汽车消费信贷约束；家庭的经济状况方面,家庭的收入和资产的增加都对家庭的汽车消费贷款需求得到满足有帮助。进一步,由于家庭面临正规渠道汽车消费信贷约束和非正规渠道汽车消费信贷约束的情况差异较大,所以我们区分贷款渠道研究汽车消费信贷约束的作用机制。发现,户主年龄小的家庭更容易通过正规贷款渠道获得汽车消费贷款,而户主年龄大的家庭更容易通过非正规贷款渠道满足家庭的汽车消费贷款需求；两种渠道的汽车消费贷款的信贷约束都存在明显的东、中、西地域差异,并且这样的地域差异在家庭面临正规渠道汽车消费信贷约束时体现得尤为明显,再一次说明汽车消费信贷业务的发展,尤其正规渠道汽车消费信贷业务的发展受我国区域经济发展的影响较大,在发展过程中应当注意不同区域的均衡,缩小区域差异；在我国典型的城乡二元经济结构方面,正规渠道的汽车消费信贷约束存在明显的城乡差异,农村家庭更容易受到正规汽车消费信贷约束,而非正规渠道的汽车消费信贷约束并没有明显的城乡差异；户主的身体状况显著影响家庭受到正规汽车消费信贷约束的概率,而在非正规贷款渠道没有此现象,说明非正规汽车消费贷款市场对于贷款需求者的考察更加温和；另外,正规汽车消费信贷约束受到家庭收入和资产等定量指标的显著负向影响,而非正规汽车消费信贷约束受到的是诸如户主工作状况、受教育程度、家庭规模、婚姻状况等定性指标的影响,可见在非正规汽车消费信贷市场中对贷款需求者的考察更青睐于易观察到的定性指标,而正规汽车消费信贷市场更加依赖于定量指标,可见汽车消费信贷的审核过程缺乏统一的、权威的、透明的信用评价体系,据此我们提出建立健全社会个人信用评级体系的政策建议,以此作为汽车消费信贷发展的基础。最后,我们自然而然地想知道,家庭面临的汽车消费信贷约束会对家庭的汽车消费造成怎样的影响?通过对汽车消费信贷约束对家庭汽车消费影响的实证研究发现,不论是不分贷款渠道还是区分贷款渠道的汽车消费信贷约束,都对家庭的汽车消费有显著的负向影响,并且非正规渠道的汽车消费信贷约束对汽车消费的抑制作用要强于正规渠道,相比于在我国汽车消费信贷市场占份额较重的正规汽车消费信贷,非正规汽车消费信贷有待深入发展和规范。并且,分贷款渠道的汽车消费信贷约束对家庭汽车消费的影响效果弱于不分渠道的信贷约束,正规汽车消费贷款和非正规汽车消费贷款相互补充。另一方面,在汽车消费信贷市场上,汽车消费信贷约束阻碍了家庭资源的跨期配置,使得家庭并不能按照生命周期-持久收入理论中的预期收入进行最优的汽车消费。更深一步,对汽车消费信贷约束对家庭汽车消费影响效果进行异质性分析,发现在不同的东中西区域、城乡、受教育水平、收入水平方面,汽车消费信贷约束对家庭汽车消费额的影响效果是不同的,处于东部地区的家庭、或城市家庭、或受教育水平较低的家庭、或收入水平较低的家庭,汽车消费信贷约束对家庭汽车消费额的抑制作用更强。在文章的最后,针对以上研究结果,提出健全个人信用体系、促进汽车消费金融公司的发展、缩小汽车消费信贷发展的区域差异的政策建议,以促进汽车消费信贷业务在我国的健康发展,充分发挥汽车消费信贷对汽车产业经济发展的促进作用。