本论文针对某款SUV搓衣板路面低速行驶时,左后车门抖动较大的问题,在搓衣板路况下试验测取抖动加速度信号,对激励点和目标点响应信号进行了对比分析,初步判定导致抖动过大的原因。采用CAE仿真分析与试验测量相结合办法,找出对车门抖动贡献量较大的传递路径,通过提高平均动刚度,减少了在22Hz时传递到车身的振动能量,最终降低了车门抖动水平,具体内容如下:(1)试验测量试验路况下四个轮轴头处、车身与底盘系统连接点处、后车门目标点处的振动加速度时域信号,将时域数据傅里叶变换成频域数据。对比左、右后车门频域数据,发现左后车门X方向在22Hz附近出现峰值0.917g(g=9.8m/s2),同时右后车门峰值为0.25g,验证了左后车门的确抖动较大。通过分析轮轴头频域振动数据,其峰值对应频率也是22Hz,主观判定整车的左后车门局部模态与轮轴头处激励频域产生共振可能是引起抖动较大原因之一,路面激励传递到左侧车身的传递路径比右侧车身多一条,这也可能是另一原因。(2)利用有限元软件建立了白车身、四个车门、行李箱盖、发动机前罩的有限元模型以及模拟各种连接方式(螺栓、胶粘、点焊、门铰链、门锁、密封胶条等),最后组装成整车的有限元模型。将试验测取的车身与底盘系统连接点的振动数据加载在模型对应连接点处,仿真计算出左后车门目标点响应值,将其与对应试验测量值对比,发现在(0～100)Hz频率范围内,两者加速度曲线吻合度良好,最大误差在15%之内,验证了有限元模型的正确性。(3)采用CAE方法仿真计算出车身与底盘之间的15个连接点的平动方向到左后车门车宽方向的传递函数,共计45条。基于传递路径分析方法理论,将仿真得到传递函数与试验测量的路径点工作载荷导入Virtual.Lab软件中,考虑了相位和幅值因素,计算出各传递路径贡献量大小,下一步针对贡献量较大的路径进一步研究。(4)本文从相关理论和数学公式方面详细说明了传递函数、加速度阻抗以及原点动刚度三者之间相互关系。针对贡献量较大的路径,计算路径点的平均动刚度,验证了未能达到工程要求的下限参考值104N/mm。因此提出改进连接点支撑架结构以及支撑件相邻部件结构来提升其刚度的优化方案,经计算得出优化后的连接点平均动刚度值分别由7 550N/mm提高到12 500N/mm和9 063N/mm提高到13 150N/mm。最后根据所提出优化方案,对原始有限元模型进行修改,仿真计算得到结果是左后车门目标点在22.5Hz加速度峰值0.917g变化成23Hz峰值0.21g,降到与右后车门振动水平一样,从而解决了左后车门抖动过大问题。