汽车的操纵稳定性被称为是“高速车辆的生命线”，是现代汽车的重要使用性能之一。四轮转向(4WS)控制、直接横摆力矩控制(DYC)作为提高车辆操纵稳定的控制系统受到广泛的关注。汽车处于一般工况下行驶，4WS控制可以很好的提高其操纵稳定性，但是汽车处于极限工况下行驶，4WS控制的效果不佳甚至失效，DYC此时却能较好的保证其操纵稳定性。然而DYC是基于汽车制动力控制，会对汽车纵向运动产生干扰，因此这决定DYC只有在汽车处于极限工况下行驶才会被使用。正是基于以上考虑，本文提出将4WS与DYC联合起来以提高汽车在各种工况下行驶的操纵稳定性。　　 本文介绍了轮胎的力学特性，分析了导致汽车失稳的原因，计算出汽车具有良好操纵稳定性时的理想质心侧偏角和理想横摆角速度，提出汽车稳定性判断的两个公式，为后文控制策略的制定打下基础。　　 本文运用ADAMS/CAR软件建立了可以实现4WS和DYC的整车模型，并且对所建模型进行了正弦扫频转向和单移线仿真实验，以验证所建模型的正确性。本文针对不同行驶工况下的单移线仿真实验来研究未施加控制汽车的操纵稳定性，与后文控制系统对汽车操纵稳定性的改善效果形成对比。　　 本文提出了4WS控制的控制策略及其有效工作区域。本文采用ADAMS/CAR与MATLAB/SIMULINK联合仿真的形式以角阶跃转向仿真实验为例，采用专家PID控制进行控制，分别比较以质心侧偏角和横摆角速度为控制目标时的4WS控制对汽车操纵稳定性的改善情况。本文并且提出了4WS控制在失效工作区域内的两个行驶工况，为后文联合控制的引入打下基础。　　 本文提出了DYC的控制策略以及制动力分配策略。本文提出了4WS与DYC的工作范围以及4WS与DYC联合控制时的控制策略，运用联合仿真的形式加以验证联合控制的控制效果，并与4WS控制和DYC的控制效果形成对比。　　 本文最后得到结论：4WS与DYC联合控制对汽车操纵稳定性的改善效果要优于单独4WS控制或者单独DYC