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动车组在升降受电弓或者分合主断路器时可能会出现电磁暂态过程,产生操作过电压,影响车上电子设备的正常工作,对周围环境造成电磁干扰,不利于动车组的正常运行。本文以CRH2型动车组为例,研究了动车组在升降弓和分合主断路器时电磁暂态的发生机理,以及影响暂态过程的相关因素。理论研究发现,在升弓电磁暂态中,当车顶电缆参数不变情况下,暂态振荡频率主要受电源等值电感的影响,过电压值及持续时间与系统阻尼有关,即受电阻和电感的影响。在合断路器时,牵引变压器二次侧过电压大小与合闸角有关,原边励磁涌流与合闸角以及剩磁有关。详细介绍动车组高压系统建模方法。在计算电源等值参数时需要考虑高频下集肤效应对导体阻抗的影响；弓网电弧模型考虑了空气被击穿产生电弧的过程以及电弧弧长变化；采用指数函数模拟避雷器的伏安特性；电压互感器采用UMEC模型；通过避雷器漏泄电流试验和电压互感器励磁特性试验获取相关参数,辅助建模；牵引变压器采用经典模型,考虑其励磁特性。利用PSCAD/EMTDC仿真软件针对CRH2型动车组建立了高压系统仿真模型,仿真在升弓和合断路器时的电磁暂态过程。仿真结果表明,CRH2型动车组升弓电磁暂态过电压值可达60～75kV,振荡频率一般在40-70kHz,振荡持续时间一般在0.2～1.5ms。合主断路器时,合闸角在90。附近,牵引变压器二次绕组过电压较大,原边励磁涌流较小,在0。附近,过电压值较小但励磁涌流较大；剩磁越大,励磁涌流越大。在车库内对CRH2型动车组进行了升降弓以及分合断路器时的电磁暂态测试,获得接触网电压、牵引变压器二次绕组电压和电缆电流实测波形。实测结果表明,升降弓过电压值在60～70kV,合断路器牵引绕组过电压为2.9～6.2kV,分断路器时牵引绕组过电压为2～5kV,励磁涌流为0.1～0.3kA。通过与仿真结果的对比,验证了仿真模型的有效性。最后,提出两种抑制电磁暂态过电压的技术对策：在车顶高压电气系统附加电感和并接RC滤波器。仿真两种方法的改善效果,设计了电感和RC滤波器的相关参数,并制作了RC滤波器实物。