个人幸福感不仅代表着个人精神层次的追求,同时也是衡量国家经济社会发展程度的重要指标,对国家政策的制定也有重大的引导作用。城市化趋势加剧以及城市劳动者汽车保有量激增,衍生的城市交通拥堵问题、大气污染问题极易造成个人心理状态的变化,影响个人的主观幸福感。目前国内关于幸福感的研究不在少数,但是对主观幸福感与通勤的研究鲜有涉足。而城市通勤作为城市居民日常生活中不可避免的一部分,其对于个人主观幸福感影响的研究十分必要。本文以2010年中国家庭追踪调查(CFPS)数据为基础,通过地理信息系统软件(Arc GIS)分析并概述了我国城市居民通勤现状及主观幸福感现状;接着通过描述分析对个人通勤时间、方式以及社会经济因素对于其主观幸福感的影响情况进行了初步概括;然后采用t检验以及ANOVA分析检验上述因子影响的显著性;最后利用Stata 14.0建立了有序Probit模型,进一步探究城市劳动者的通勤属性及社会经济属性对于其主观幸福感显著影响的正负效果。结果显示随着通勤时间的增长,个人主观幸福感降低,主要表现在生活满意度方面,且该趋势可能呈先降低后增加的U型分布。具体表现为当通勤时间超过60分钟后,乘坐公共交通通勤的城市劳动者的生活满意度逐步升高,但是该趋势对于其他通勤方式使用者并不显著。对所有通勤者主观幸福感的分析结果显示小汽车通勤者的主观幸福感最高,相比之下乘坐公共交通上班的城市劳动者主观幸福感最低,而自行车通勤者的生活满意度显著高于步行通勤者。这在一定程度上说明我国目前城市居民的通勤偏好为小汽车,而公共交通系统在人们的心理认知里却不太令人满意。本文还进一步揭示了劳动者的经济社会属性对其主观幸福感的影响。结果发现城市劳动者的主观幸福感随其年龄的增长呈U型变化。男性的主观幸福感显著低于女性。单身通勤者的主观幸福感相对于已婚群体更低。身体健康情况、受教育程度、以及个人收入均与个人的主观幸福感呈正相关。少数民族的主观幸福感高于汉族,非农业户口的主观幸福感高于农业户口持有者,本地人口的主观幸福感高于迁移人口。本文最后就以上结论提出相应建议,即在交通领域,政府应当提高交通效率、降低平均通勤时间,同时也应当提高公共交通质量、倡导绿色出行,以提高居民的个人幸福感。以上结论同时也从另一维度,即个人微观感受层面为交通规划人员提供了处理交通问题的办法。