随着全球经济的快速发展，各类旨在缓解城市拥堵的新型的交通运输方式——诸如新型有轨电车、轻轨、地铁、BRT等层出不穷。对于这些新型的运输方式，很少有关于其环境特性的评价;即便有关于这些工程的环境方面的研究，大多也在于研究其噪声或者建设期内的环境影响，并不会放眼于其全寿命周期内。　　本文主要利用全寿命周期评价(LCA)理论，从有轨电车原料提取与能源生产、建设阶段、列车生产阶段、运营阶段、维修养护阶段、报废阶段六个时期研究其对环境的影响，旨在为城市决策者提供环境层面的判断依据，为今后从环境角度与其他客运方式的比较提供依据。　　通过文章的分析，得到了以下结论:(1)从有轨电车的生命周期上来看，大部分的二氧化碳的排放来自于列车生产阶段，这也使得在苏州有轨电车1号线项目中，列车生产阶段所排放的温室气体对全球变暖的贡献率达到81.0％。而运营阶段则主要由于发电方式，使得其成为二氧化硫排放的主要贡献者，这也是导致运营阶段成为酸化潜值、化石资源消耗潜值、工业用水消耗量占生命周期的主导地位。诸如氮氧化物、甲烷、各类颗粒物的排放则主要来源于原料提取与能源生产阶段，这造成原料提取与能源生产阶段成为可吸入无机物、光化学潜值等指标在此阶段高升。(2)将原料提取与能源生产阶段与建设阶段结合起来分析，路面工程所消耗的能源是最大的，但是其污染物的排放量却不如轨道工程。这是由于路面工程的工程量大，所用的材料和机械需要耗费大量的能源，但是这些材料的生产提取过程对环境的影响却不如钢材生产过程中的影响大。因此，钢材为建设阶段影响最大的材料。(3)路面工程中，基层建设无论在能源消耗还是污染物的排放均占主导地位。通过影响分析可知，路面工程中，可吸入无机物的大小与水泥、碎石材料的生产有关，而光化学污染、全球变暖潜值则与水泥、沥青等胶凝材料的生产过程相关。(4)通过归一化分析，在有轨电车全寿命周期内对环境最大的影响是全球变暖，这是由于列车生产阶段与运营阶段所排放了大量温室气体。对于后续工程而言，需要更加控制各项工程中的碳排放量。而对于路面工程建设而言，它对环境影响最大的是其工业用水量，因此在路面施工过程中，需要控制对水的用量。(5)根据以上结论，今后的工程可以从改善钢材等影响大的材料的生产工艺、改变能源生产与使用结构、制定环境补偿措施等三方面进行改善，减少工程对环境的影响。