【摘 要】
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随着城市建设的不断发展,城市轨道交通也在不断完善,单一的线路已不能满足基本要求,而多条线路的出现必然会带来更多的换乘节点。换乘节点中新建车站基坑的施工面临的环境更为复杂,施工风险更高,因为在施工过程中不仅要考虑基坑自身的稳定性,还要保证既有线路的安全,不影响其正常运营。因此,开展地铁换乘站新建车站基坑施工过程中基坑自身的稳定性以及对既有车站结构的影响研究具有理论意义和实用价值。本文以郑州市轨道交通
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随着城市建设的不断发展,城市轨道交通也在不断完善,单一的线路已不能满足基本要求,而多条线路的出现必然会带来更多的换乘节点。换乘节点中新建车站基坑的施工面临的环境更为复杂,施工风险更高,因为在施工过程中不仅要考虑基坑自身的稳定性,还要保证既有线路的安全,不影响其正常运营。因此,开展地铁换乘站新建车站基坑施工过程中基坑自身的稳定性以及对既有车站结构的影响研究具有理论意义和实用价值。本文以郑州市轨道交通某T型换乘车站为工程依托,针对在既有地铁车站已运营的条件下新建地铁车站基坑开挖的工程实际,通过三维数值模拟和现场监测结果分析相结合的方法,对新建基坑施工过程中基坑自身及既有车站结构的变形特性进行研究。主要研究内容及结论如下:（1）依据新建车站基坑的工程概况和工程地质条件,运用MIDAS GTS/NX有限元软件,基于土体的修正摩尔-库伦屈服准则,建立了T型地铁换乘车站的三维模型,模拟了新建地铁车站基坑开挖的全过程。（2）根据数值模拟结果分析了新建基坑开挖过程中基坑支护体系、周边地表沉降等的变化规律,以及既有车站结构的位移、内力等变化情况。相关结论如下:新建基坑开挖对地表沉降的影响范围为2.4H（H为基坑深度）;新建基坑围护结构最大水平位移出现在基坑开挖面附近;新建基坑对既有车站结构的内力影响较小;新建地铁车站基坑开挖会使既有地铁车站结构竖向位移发生隆起,影响半径为2.5H,水平位移为朝向新建基坑开挖区域较大的一侧,影响半径为6H。（3）对新建车站基坑开挖过程中围护结构、坑外地表沉降、内支撑轴力等的现场监测结果进行整理,分析其变化特征,并与数值模拟结果进行对比,得到数值模拟结果与现场监测结果较为吻合,进一步总结了T型地铁换乘车站新建基坑开挖的相关变形规律,研究结果可以为类似工程提供参考。
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