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高速列车交会时会产生强烈的气动作用,会车压力波可能使车窗玻璃遭到破坏,气动力与力矩作用于车厢也会引发其行车不稳、蛇形运动甚至侧翻事故。CRH380A作为我国自主设计的运行时速可达380km/h的高速列车,在高速铁路事业中占有重要地位,它的会车气动特性是否优于其他车型,是否产生更小的会车压力波和更小的会车气动力都还需要比较研究。为此基于三维、非稳态、可压缩流体控制方程并结合k-ε两方程紊流模型,采用CFD有限体积法与移动网格技术计算CRH380A型高速列车在明线及隧道内交会时的气动载荷,并将结果与CRH2、CRH3和ICE列车的会车过程气动载荷比较,判断CRH380A的气动特性。计算结果表明:1.明线会车压力变化同车速的二次方成正比;隧道会车可能出现的最大负压值是一个关于车速的二次函数。隧道会车过程引起的压力系数降低要大于明线会车,同时由于入口效应的存在,隧道内会车可能的最大负压值远大于明线会车。2.明线会车时CRH380A型车各节车厢气动载荷的变化同车速的二次方成正比。随着列车编组长度的增加,后部车厢会受到较多正向升力的作用且俯仰力矩会出现换向,垂向受力情况恶劣。3.隧道内会车时CRH380A各节车厢侧向力、偏转力矩与侧翻力矩的变化同车速的二次方成正比;升力与俯仰力矩变化不遵守这一规律,但它们的幅值变化是车速的二次函数。4.头车形状的改善使CRH380A明线会车压力波比其他车型小得多,行车安全性得到提高。虽然隧道内会车时CRH380A可能产生的最大负压值最小但与CRH2、CRH3及ICE相差不大,头车形状对压力波的影响变小。5.明线及隧道内会车时CRH380A头车侧向力、偏转力矩与侧翻力矩幅值最小,说明CRH380A行车稳定性最高。同时CRH380A头车升力、俯仰力矩幅值以及整车阻力最小,因此该车会车气动特性最优。