立足于实现与海宁市经济、社会与区域发展环境相适应的城乡公交服务均等化发展目标,通过建立和应用以海宁市城乡公交为试点的城乡公交可达性测度模型和方法,提出促进城乡公交发展的建议和策略。本文对国、内外相关可达性研究现状进行分析,探讨了影响城乡公交可达性的因素,以现有的可达性分析模型为基础提出了城乡公交可达性概念;运用修正的空间阻隔模型、累计机会模型,分别从站点、小区的可达性2个层面构建城乡公交可达性计算模型;在建立城乡公交空间地理数据库的基础上,综合考虑途径线路、发车班次等因素,建立基于ArcGIS空间网络分析的可达性实现方法;对海宁市城乡公交可达性进行评价,判断其可达性水平。主要研究成果如下:(1)从站点间的综合可达性来看,总体分布呈现由中心向外延伸并逐步递减的形态,并且海宁东部边缘地区(袁花镇)可达性优于西部边缘地区;而加权综合可达性分布以几条中心线为轴线向外部扩散,且东部的袁花镇的可达性在整体水平上比西部的许村镇高。(2)从站点到市中心的综合可达性来看,常规综合可达性较好的公交站点主要集中在市中心附近,而较差的集中在农发区等边缘区域;加权综合可达性较好的公交站点同样集中在市中心,较差的主要集中在许村镇的边缘地段。两者都是靠近市中心的区域可达性高,但前者是由市中心向外逐渐递延,而后者是沿着交通主干道向外围发散,且可达性较好的区域占的比例很大。(3)从小区间的综合可达性来看,可达性较差的交通小区主要集中在海宁市域的外围,并且可达性较差的小区所占的比例较大;而加权综合可达性较差的小区所占的比例明显减少,主要集中在一般水平。小区间的可达性与站点间的可达性分布有明显的的差异,没有出现一个或多个中心,也没有明显的变化趋势。(4)从小区到市中心的综合可达性来看,两者的分布差异并不明显,常规综合可达性较好的小区主要集中在海昌街道、海洲街道和马桥街道,并以此为中心往外扩散,但是加权综合可达性好的交通小区分布较为分散。通过本文相关研究表明:基于ArcGIS的城乡公交可达性测度评价理论能较好的适用于海宁市城乡公交。