成都地铁一号线的车站多采用明挖法施工,并处在交通干道的下方,周围高楼林立,对基坑的设计和施工提出了更高的要求。虽然成都地区的基坑工程已有很多成功的经验,但对地铁车站基坑,尚有很多需要解决的问题。本文以成都地铁一号线锦江宾馆站基坑为研究对象,运用有限差分软件FLAC3D对基坑施工过程进行数值模拟,并结合现场监测结果进行分析,得出了排桩支护结构的受力变形规律,以及基坑角部范围的空间效应,研究了基坑降水和基坑开挖对周围环境的影响。通过上述工作得出了以下结论:(1)开挖完成后,支护桩的最大位移发生深度12m左右,约为基坑开挖深度的2/3处,嵌固在泥岩中的桩底的水平位移很小,可以忽略。(2)桩体最大弯矩出现在开挖完成时深度14m左右,第三道支撑处始终未出现负弯矩,与经典法计算值差别较大,其原因是经典法在计算时未考虑支撑安装前桩身已经产生变形,这说明在计算时考虑基坑的开挖过程是十分必要的。(3)钢支撑的承载力比1600kN大很多,因此监测时要求支撑轴力不超过1600kN偏于保守。(4)钢支撑预加轴力对于减小支护结构水平位移效果显著。但只要及时加撑,仍能有效的抑制支护结构的变形。(5)基坑角部有明显的空间效应,其影响范围约为基坑开挖深度的2倍。基坑端部的斜撑轴力比直撑轴力大,短斜撑的轴力最大。(6)成都的砂卵石地层,渗透系数大,降水半径较大,降水曲线平缓,因此基坑周围不会因降水引起较大的不均匀沉降。