【摘 要】
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在轨道交通的技术发展中,站台及候车区域的噪声问题越来越引起人们的关注,高速列车过站不停的情况越来越多,研究高速列车快速通过过站不停车道时站台及候车区域的噪声十分关键,本文以复兴号高速列车为例,对列车快速通过时站台及候车区域噪声进行研究。为研究站台及候车区域的声场特性,确定通过综合交通枢纽的列车类型,并建立了列车模型。确定列车所产生的轮轨噪声和辅助设备噪声为该综合交通枢纽的主要声源,并将其作为声源输
【基金项目】
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四川省科技计划项目（2020YJ0076）；
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在轨道交通的技术发展中,站台及候车区域的噪声问题越来越引起人们的关注,高速列车过站不停的情况越来越多,研究高速列车快速通过过站不停车道时站台及候车区域的噪声十分关键,本文以复兴号高速列车为例,对列车快速通过时站台及候车区域噪声进行研究。为研究站台及候车区域的声场特性,确定通过综合交通枢纽的列车类型,并建立了列车模型。确定列车所产生的轮轨噪声和辅助设备噪声为该综合交通枢纽的主要声源,并将其作为声源输入。基于声线追踪法和复杂几何边界条件建立了站台及候车区域的声场传播预测模型,为后文对综合交通枢纽声场预测提供基础。主要研究内容如下:当列车以120 km/h通过时,距离列车过站不停车道越近的站台,其声压级越大。在距离过站不停车道最近的站台上,声压级最大为96.2 d BA,声压级最小为82.7 d BA,该站台所有场点声压级均超过参考噪声限值。候车厅区域声压级距离镂空区域越近噪声越大,最大声压级为83.8 d BA;当远离B3层相通的区域,场点的声压级越小,噪声最小场点声压级为75.8 d BA。研究轮轨粗糙度对站台及候车区域声场特性的影响,研究表明车轮粗糙度为A等级和钢轨粗糙度为A等级时,站台及候车区域声压级最小,站台为95.1 d BA,候车区为82.8 d BA;当车轮粗糙度为C等级和钢轨粗糙度为C等级时,站台及候车区域声压级最大,站台为107.1 d BA,候车区为86.8 d BA。研究列车速度对站台及候车区域声场特性的影响,研究表明当列车以250 km/h通过站台时,站台及候车区域噪声最大,站台区域声压级最大为103.2 d BA,候车区域声压级最大为88.9 d BA;当列车以60 km/h通过站台时,站台及候车区域噪声最小,站台区域声压级最大为89.2 d BA,候车区域声压级最大为76.6 d BA。从声源角度对站台和候车区域进行降噪分析,分析采用嵌入式轨道对站台及候车区域声场特性的影响,站台噪声声压级最大为90.4 d BA,比采用传统轨道噪声降低了5.8 d BA;候车噪声声压级最大为77.7 d BA,比采用传统轨道噪声降低了6.1 d BA。分析采用TMD轨道对站台及候车区域声场特性的影响,站台噪声声压级最大为93.0d BA,比采用传统轨道噪声降低了3.2 d BA;候车噪声声压级最大为80.7 d BA,比采用传统轨道噪声降低了3.1 d BA。从传播路径角度对站台和候车区域进行降噪分析,分析采用隔声罩对站台及候车区域声场特性的影响,研究表明采用隔声罩后站台噪声声压级最大为83.2 d BA,比无隔声罩工况下噪声降低了13.0 d BA。最大声压级比站台参考噪声限值大3.2 d BA。候车区域声压级最大为68.4 d BA,比无隔声罩噪声最大值降低了12.0 d BA。将隔声罩侧墙厚度进行优化,优化后的隔声罩,站台噪声声压级最大为78.2 d BA,比无隔声罩工况下噪声降低了18.0 d BA。候车区域声压级为60.4 d BA,比无隔声罩噪声最大值降低了19.3 d BA。采用隔声罩适配嵌入式轨道时,隔声罩玻璃厚度选择7 mm和8 mm满足噪声限值要求,站台区域声压级最大为76.8 d BA和75.2 d BA,候车区域声压级最大为63.2d BA和60.4 d BA。采用隔声罩适配TMD轨道时,隔声罩玻璃厚度选择8 mm满足噪声限值要求,站台区域声压级最大为76.8 d BA,候车区域声压级最大为63.4 d BA。
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