交通运输是城市经济发展的基础,是各项社会事业发展的重要支撑和保证,亦然是经济活动得以正常运转的基础条件。人们很早就意识到交通运输对城市空间发展的重要影响,这种作用机制也一直是经济学、地理学、城市规划学和土地管理学者研究的重要内容。国家中原崛起战略的实施和中原城市群的兴起,可以预见,郑州市城市建设在未来一定时期内将保持加速发展,由此将引起人口在空间运动上向城市超强集聚、物资向城市强集聚和弱扩散的现象。因此,城市化、经济、人口的快速发展对交通基础设施建设不断提出新的要求。基于此,运用区域经济学的研究视角和方法,在理论上力图从历史的、发展的角度阐明交通运输对城市空间扩展的作用和影响,探讨其中的内在微观机制,研究交通运输条件改变所引起的城市经济、土地利用规模、人口规模的转变,进一步探索交通运输对城市空间扩展作用的一般规律。从城市经济、土地利用和入口规模三个角度出发,通过实证探讨交通运输在空间上对三者的长期作用和影响,并运用计量经济学的方法测定它们之间的定量关系。借助对郑州市1990—2010年期间交通运输与城市空间扩展之间的协调度的分析,辨析它们之间存在的问题；并对2011—2020年期间的交通运输与城市空间扩展之间的协调度进行预测,据此提出具有可操作性的政策建议,将交通运输的发展方案制定回归到促进城市空间扩展服务的本质上来。本论文主要研究了交通运输发展与城市空间扩展的理论关系,从微观的角度分析了郑州市交通运输对城市空间扩展的作用机制,从宏观的角度分析了郑州市交通运输对城市空间扩展的协调度。主要结论如下：(1)在选取的16个指标中,客运系统对郑州市人口影响较大,货运系统对郑州市产业结构和经济发展影响较大,交通基础设施系统对经济发展和土地利用规模影响较大。(2)客运周转量是总人口和城市化率的格兰杰原因。交通运输对总人口和城市化率的影响为正向。随着时间影响逐渐增强,城市化率更容易受到交通运输对其的冲击影响。(3)公路货运周转量是第一二产业所占比重的格兰杰原因。对第二产业产值比重而言,在短期内,货运会给其带来一定的负向影响；但从长期来看,随着货运发展,对第二产业也将发生正向影响。第二产业产值的增加更多的依赖于科学进步和技术更新,需要一定的时间逐步摆脱低附加值低技术含量的生产。(4)公路里程是建成区规模的格兰杰原因。公路里程对建成区规模的弹性系数为0.227077。当存在短期系统偏时差,为了维持两个变量之间的协整关系以及长期均衡关系,系统将始终以调整变量偏离0.385952调整回平衡状态。深入分析得出,郑州市公路里程对建成区规模的影响长期内保持正向影响,但总体影响较小。(5)在交通运输的各项指标中,对郑州市经济发展影响最大的是货运周转量(0.279960),其次分别是公路里程(0.277960)、交通运输基础设施投资(0.234112)和货运量(0.156964)。(6)1991—1995年期间属于郑州市城市空间扩展综合体系的初步形成时期；1996—2000年是郑州市城市空间扩展综合体系的停滞时期；2001-2010年是郑州市城市空间扩展的迅速发展时期。1990—1994年交通运输缓慢增长,为郑州市交通运输停滞时期；1995—2005年为郑州市交通运输的起步阶段；2006年之后为郑州市交通运输的快速发展阶段。(7)通过对弹性系数进行界定,2001年和2005年郑州市交通运输与城市空间扩展协调度表现较好,除此之外协调度均保持在不适应和一般阶段。交通运输体系与城市空间扩展之间存在着显著的维拉关系,适应与不适应之间的波折在所难免,并及时进行相应的调整,避免因长期存在的不适应问题,阻碍城市整体的发展。(8)郑州市交通运输与城市空间扩展协调度预测结果表明,在短期内郑州市交通运输与城市空间扩展的协调度较高,2018年至2020年协调度逐渐下滑。说明近期内郑州市交通运输相对于城市空间扩展的速度会比较滞后,交通运输在上世纪末期带来的优势会逐渐消退,甚至成为城市空间扩展的阻碍。因此,加快各级交通运输基础设施的建设,是郑州市未来发展的主要方向。最后,论文分析了郑州市交通运输与城市空间发展不相协调的原因,并指出解决问题的思路和对策。简而言之,论文在提出城市空间扩展与城市交通耦合概念的基础上,通过运用灰色关联分析、协整分析、BP神经网络等定量分析方法,从宏观和微观相结合的视角,定量测度了交通运输与城市空间扩展的互动作用关系及其效应。