乘用车车身外覆盖件多采用深冲钢,该类钢种已由第一代低碳普通沸腾钢发展到第三代超低碳无间隙原子（IF）钢,然而其抗拉强度（<500 MPa）仍不能满足先进高强钢（AHSS）的性能需求。近些年,关于对双相或复相钢深冲织构调控的研究较为缺乏,仍采用IF钢中第二相粒子固碳技术来优化织构略显不足,有必要深入探讨增碳条件下的铁素体基体再结晶织构强化技术与机理。能否在双相或多相前提下,优化基体深冲织构,对于进一步减轻车身自重,推进汽车轻量化进程具有一定的理论价值与实践意义。本课题在微碳条件下采用Cr-Nb复合微合金化,利用低温变形技术结合临界区退火工艺,基于铁素体晶内剪切带,调控<111>//ND再结晶织构,实现了在铁素体基体+马氏体双相组织特征下的深冲织构优化。论文主要结论如下:（1）Cr-Nb系微碳双相钢的Ac₁温度为780℃、Ac₃温度为900℃,经常规工艺“热轧—冷轧—退火”制备的微碳双相钢其显微组织为硬质马氏体相弥散分布在铁素体软质相的晶界上,临界区退火使得微碳双相钢的α纤维织构强度略有降低,而对深冲性能有害的{001}<110>旋转立方织构密度有较大水平的提升,而退火后的γ纤维织构的密度未得到增强。（2）通过对微碳双相钢的低温变形热模拟研究,观察到微碳双相钢在350℃压缩变形时出现了动态应变时效（Dynamic strain ageing,DSA）现象。DSA产生机制主要是含Nb的纳米级析出相粒子与高密度可动位错的交互作用。DSA效应会阻碍变形过程中晶内剪切变形带的形成,从而不利于退火再结晶过程中γ纤维织构的形成。同时发现,低温压缩工艺对微碳双相钢织构的调控作用主要体现在对双相钢再结晶程度的作用上,再结晶温度以下的低温压缩有利于后续退火织构的形成。（3）实验室采用低温轧制制备了微碳双相钢,结果表明,随轧制温度的上升屈服强度逐渐下降,伸长率先增大后减小,450℃低温变形退火板的伸长率达到最优,r值最大。与常规工艺制备的微碳双相钢相比,450℃低温轧制加退火后的{001}<110>旋转立方织构（密度值1.0）的强度显著降低,低温轧制工艺不仅促进了有利织构{111}的发展,而且在很大程度上减弱了不利织构{001}的密度。