随着我国“一带一路”和“交通强国”战略进程的不断加快,交通运输类基础设施的建设需求急剧增加。由于PPP模式能够缓解政府财政压力,提高项目运营效率,近年来被广泛应用于基础设施建设领域,如高速公路的建设。高速公路PPP项目的特许期较长,其间存在的风险因素众多,对项目造成的影响较大,甚至会导致项目失败。为了吸引投资并保障项目顺利运行,政府通过提供担保来分担项目风险。政府如何提供担保、担保程度如何设定等问题是目前理论研究和实践中关注的重点。本文以交通需求风险、利率风险和通货膨胀风险为研究侧重点,分析了在这三种风险下政府应如何提供担保才能均衡分担项目风险的问题。首先,从现有理论研究、PPP项目相关政策和高速公路PPP项目实践中的问题这三个角度,阐明了交通需求风险、利率风险和通货膨胀风险是高速公路PPP项目中发生概率较高,对项目影响较大,且需要政府部门和社会资本方共同承担的风险,但目前出台的相关政策并未明确担保的具体方法和触发条件,可操作性较差,以此说明了本文选取这三种风险作为研究重点的原因和意义。然后结合实物期权的优点及高速公路PPP项目的特征,说明了实物期权用于高速公路PPP项目的政府担保问题的适用性;其次,通过改进的二叉树法与蒙特卡洛相结合,把交通量作为标的物,担保方式作为期权衍生物,分析了能够缓解交通需求风险的5种担保方式的特征,并从担保方式产生的财务影响和对抗交通需求风险的效率两个方面建立了比选框架。研究表明,有上限（如收入上限或交通量上限）的担保明显优于没有的,相比之下,最小交通量担保和交通量上限的结合相对较优,能满足政府部门和社会资本的财务预期,且对抗交通需求风险的效率较高,因而适用范围更广,适用于大多数高速公路项目,尤其是交通量波动大的项目;基于前文的研究提出了一个考虑交通需求和建设成本不确定性、政府部门和社会资本方利益及其风险承受能力的最小交通量担保上下限阈值决策模型。该模型主要由三部分组成:建设成本和交通需求量不确定性的描述,最小交通量担保和交通量上限收益共享的期权定价,以及考虑风险分配的阈值决策。在模型中,将建设成本和初始交通量看作是建设期的不确定因素,而年运营交通量是运营期的不确定因素。这些因素分别在二项式倒金字塔网络和二叉树网络的基础上,通过蒙特卡洛仿真描述其不确定性,并用风险中性定价方法衡量最小交通量担保和交通量上限收益共享的期权值,最终通过考虑政府部门和社会资本的风险承受能力来分配风险重要度,以决策出使项目总风险最小的上下限阈值组合;随后,通过考虑利率风险对项目债务成本和收益的影响,提出了满足社会资本、政府部门和贷款方三方利益的政府利率担保方式,并以减小风险发生概率,均衡分配风险为目标来确定利率担保的阈值,即期望利率,通过对模型进行案例仿真分析,确认了该方式的可行性和合理性。研究发现,该方式能够有效降低项目相关各方风险发生概率和风险分配的不均衡性,使得风险发生概率在相关部门承受范围内,各方均有参与该项目的动力,保障了项目的顺利运行;最后,分析了通货膨胀对项目运营成本、交通量、现金流以及净现值的影响,梳理了现有用于对冲通货膨胀风险的调价方法,并指出了单靠项目调价缓解通货膨胀风险的弊端。基于此,提出了政府分担通货膨胀风险的方法——收入调节法,且在考虑社会资本、道路使用者和政府部门三方利益的情况下,构建了基于Va R-TOPSIS多目标决策模型的收入调节比例-调价阈值的方案决策方法。研究发现,通货膨胀下,当其他条件不变时,若不进行调价,项目净现值明显低于无通货膨胀的情况,且特许期越长,通货膨胀对项目净现值的影响越大,政府通过收入调节能够分担部分通货膨胀风险,使得项目净现值明显增加,社会资本的亏损状况得到有效缓解。Va R-TOPSIS多目标决策模型能够决策出收入调节比例与调价阈值的联动组合方案,该模型可行。本文的研究不仅有助于政府部门衡量其提供担保的风险及价值,以制定合理的担保政策,而且有利于社会资本方和投资者评估项目风险并做出合理的投资决策。