【摘 要】
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自新冠肺炎疫情爆发以来,航运热度不断提升。在2020年下半年开始,集装箱的供应出现了全球性的短缺现象,加上“双碳”目标的紧迫性,在全球船舶排放限制愈来愈严格的背景下,分析我国当前船舶排放控制区域的减排现状,探讨船舶应对ECA的路线问题和污染问题刻不容缓。本文提出了一个基于不对称港口和不规则海岸线的集装箱船舶轨线的优化模型,优化船舶在燃油转换对策下进出ECA边界的轨线。通过船舶是否选择绕行ECA的成
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自新冠肺炎疫情爆发以来,航运热度不断提升。在2020年下半年开始,集装箱的供应出现了全球性的短缺现象,加上“双碳”目标的紧迫性,在全球船舶排放限制愈来愈严格的背景下,分析我国当前船舶排放控制区域的减排现状,探讨船舶应对ECA的路线问题和污染问题刻不容缓。本文提出了一个基于不对称港口和不规则海岸线的集装箱船舶轨线的优化模型,优化船舶在燃油转换对策下进出ECA边界的轨线。通过船舶是否选择绕行ECA的成本比较,得出当前中国ECA政策下港口间船舶的低成本路线,同时通过真实的AIS数据进行验证说明了模型的实用性和有效性。通过对船舶污染物硫氧化物的排放进行计算分析,发现当前中国的ECA政策范围距离海岸线太近,多数船舶会选择绕行至ECA外侧继续使用重油,难以达到较好的减排效果。通过船舶的轨线优化模型,可以为船舶运营者提供成本最低的航行路径,为降低航运成本提供参考。通过对船舶排放的分析,可以为政策制定者提供当前ECA的减排效果依据。最后通过改变ECA的边界距离并考虑MGO燃油价格波动带来的影响分别进行分析,结合宁波-厦门、厦门-深圳之间的AIS数据,发现MGO与重油的燃油价格差距越大,会有越多数量的船舶选择绕行至ECA外侧航行,所带来的污染排放也会越大,这样的减排效果并不理想。另一方面,当ECA边界以12nm为起点,逐渐扩大时,发现随着ECA范围的逐渐扩大,选择绕行策略的船舶数量先增加再减少,当ECA范围扩大至54nm时,没有船舶选择绕行,全部船舶都在ECA内部使用清洁能源,此时的减排效果最佳。
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