在轨道交通网络不断扩大的同时,城市轨道交通线路必须交叉成网,相互换乘,逐渐形成网络化以满足人们的各种出行要求。因此,城市道路、桥梁、铁路及各种管线与轨道交通线路交叉的工程日益增多,单一风险点已经逐步转变为多风险点。目前对轨道交通安全性和正常运营(不限速)的要求不断提高,多风险点穿越工程导致既有地铁结构和轨道的变形和应力重分布,进而影响轨道交通的安全。多风险点施工对既有地铁结构及轨道的影响分析及安全控制措施的研究对地铁建设工程的开展有着重要的理论意义和实用价值。论文就多风险点穿越工程进行了全面系统的研究,包括ANSYS数值模拟分析、现场监测数据与数值模拟对比分析、及盾构穿越工程优化及风险控制措施。主要工作及成果如下：(1)全面总结了穿越工程风险控制的相关资料：分析盾构施工对地表及既有结构的影响机理及规律,总结控制盾构隧道地表沉降的主要工程方法。控制地表沉降的措施主要从保持开挖面稳定、减小对地层的扰动、合理注浆填缝等方面出发考虑。(2)建立ANSYS三维有限元计算分析模型对依托工程进行计算分析,分析总结既有地铁结构及轨道在施工影响下的变形规律。多风险点穿越工程中,应“边施工、边调整”,即在其他风险点施工前,将轨道结构至最佳状态,以将先前施工对轨道的影响消除,地铁线路不具备调整能力时应合理安排施工步序。(3)通过工程实测数据,分析结果并与模拟计算预测结果进行对比,验证其准确性,同时总结规律。车站结构实测变形略大于数值模拟结果,轨道结构变形整体呈现“U”型沉降槽形式,最大变形位置与数值模拟结果一致,相对于数值模拟结果,自动化实测值误差为2.5%,人工监测值误差为7.2%。说明ANSYS数值模拟结果从一定程度上够反映实际工程中结构的变形机制；数值模拟结果与实测值存在一定偏差,人工监测没有自动化监测精密程度高。在多风险点穿越工程中,在条件允许的情况下,应采用自动化监测(4)针对风险最大的施工步序,分析其在不注浆加固情况下施工,既有结构不会达到极限变形。但不满足地铁不限速安全运营的轨道竖向变形允许最大值3.Omm,故该多风险点穿越工程采取了注浆加固措施,保证了地铁的不限速安全运营。