大力发展公共交通是解决大城市交通问题的主要途径。作为公共交通主要承担者的轨道交通和常规公交,各有其优势服务功能和服务范围,只有把二者有机地结合起来,构成协同运营的公共交通系统,才能使城市公共交通运行效率和服务水平更高更优。换乘车站是两种公共交通方式的衔接点,其站点的布局和换乘客流之间的协同运行直接影响到换乘效率和服务水平。本文主要研究规划或既有轨道交通车站周边常规公交站址的布局优化,以及两种公共交通方式之间的运行协同。论文主要研究内容和成果如下:(1)建立了城市轨道交通车站周边常规公交站址优化模型。在确定所研究的局域换乘网络规模的基础上,以研究范围内乘客出行时间最小为优化目标,以常规公交站间距、设站原理等为约束条件,以乘客换乘步行距离为决策变量,建立常规公交站址优化模型对公交站址布局进行优化。(2)建立了常规公交与轨道交通运行协同优化模型。该模型在考虑网络中乘客候车时间、在车时间、换乘时间以及轨道交通与常规公交所需车辆数的基础上,以乘客总出行时间和运行成本综合最少为优化目标,以轨道交通与常规公交发车间隔的取值范围为约束条件,以轨道交通与常规公交初始发车时刻及发车间隔为决策变量,建立了常规公交与城市轨道交通运行协同优化模型,并基于遗传算法设计了优化模型的求解算法。(3)以青岛市地铁6号线(一期)及周边4条常规公交组成的局域换乘网络为案例,分别进行换乘节点处的公交站址优化及4条常规公交与6号线(一期)的运行协同优化。在3处换乘节点区域内的4个公交站址优化计算中,黄河路地铁站周边公交站址优化后乘客换乘时间减少5.65%;齐长城路地铁站周边两条公交线路的公交站址优化后乘客换乘时间分别减少37.84%和31.84%;钱塘江路地铁站周边公交站址优化后乘客换乘时间减少46.12%;在运行协同优化计算中,乘客的候车时间降低了40.06%,换乘时间降低了35.5%,最终出行总时间降低了10.9%,地铁车辆和公交车辆数虽有增加,但目标函数值降低了30.8%。综上所述,优化模型可有效降低换乘节点处乘客的换乘时间和总出行时间,使常规公交与轨道交通二者间的运行协同更优,可以认为模型有较好的优化效果,具有一定的使用价值。