【摘 要】
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伴随技术革新,全球民航运输业进入新一轮周期,中国民航运输事业历经七十年的发展,表现出极强的增长潜力和活力,民航强国的愿景更加清晰。中国民航客运票价在历经国家垄断定价、政府指导定价、票价震荡调整阶段后,目前处于比较规范的市场化阶段,竞争也比较激烈。中国目前的航空市场由四大航空集团和多家中小型航空公司共同分割,据2017年民航行业发展统计公报,全国民航运输机场完成旅客吞吐量11.48亿人次,全行业完成
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伴随技术革新,全球民航运输业进入新一轮周期,中国民航运输事业历经七十年的发展,表现出极强的增长潜力和活力,民航强国的愿景更加清晰。中国民航客运票价在历经国家垄断定价、政府指导定价、票价震荡调整阶段后,目前处于比较规范的市场化阶段,竞争也比较激烈。中国目前的航空市场由四大航空集团和多家中小型航空公司共同分割,据2017年民航行业发展统计公报,全国民航运输机场完成旅客吞吐量11.48亿人次,全行业完成旅客运输量55156万人次。航空票价既关乎民航企业的盈利水平,也关乎人民的切身利益。在航空市场的竞争中,合理运用价格歧视手段不仅能增加民航效益,同时可以增加社会福利。因此本文采用文献分析法和计量回归方法,对影响国内民航业价格歧视的因素进行研究,客观的看待民航企业的价格歧视行为。研究结论表明:1、针对中国民航事业发展的特殊国情,HHI指标(赫芬达尔—赫希曼指数)在衡量民航市场竞争程度时存在失真的情况,采用航空公司数量及1小时竞争航班来替代赫芬达尔—赫希曼指数更为合理。2、空铁竞争对中国民航业价格歧视能力有重要影响,高铁价格越高,高铁运行时间越低,航空业的价格歧视程度越大。3、对航空公司价格歧视能力具有显著影响的因素主要包括:市场结构、航空公司数量、一小时内竞争航班数量、市场份额、交通便利指数、人口数量以及高铁与飞机运行时间差。因此,处于激烈竞争的中国民航企业可以充分利用这些影响因素,提升自身利润同时造福消费者,政府也应当积极引导民航资源配置,激发民航业市场活力。
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