交通是旅游业发展的基础,而旅游交通碳排放是区域旅游业碳排放的主体部分。在我国制定2020年减排目标的背景下,旅游交通碳排放的研究具有较大的理论与现实意义。本文在分析、总结相关文献的基础上,选取市级行政区域为研究尺度,以区域内各类交通方式的碳排放为研究对象,采用“自上而下”的碳排放测算方法,从游客乘坐交通工具时间的角度将区域旅游交通碳排放从区域交通碳排放中剥离出来,进而构建了区域旅游交通碳排放测度模型,最后选择南京市和黄山市为案例进行了实证、对比分析,对区域旅游交通碳排放的特征进行了详细的探讨。论文分为五个部分,第一部分是绪论,包括研究的背景、意义、内容与思路,以及相关方法；第二部分是理论基础,在辨析相关概念与理论的基础上对已有研究从旅游交通、交通碳排放和旅游交通碳排放三个方面进行了综述,明确了未来研究的重要方向；第三部分是模型构建,在建立区域旅游交通碳排放概念模型和分析我国交通统计数据在科学研究中的适用性的基础上,构建了区域旅游交通碳排放测算模型；第四部分是实证分析,选取南京市和黄山市为案例探讨了区域旅游交通碳排放的特点；第五部分是结论与讨论,对本文的研究进行了总结与讨论,并指出了未来需要加强研究的内容。论文研究结论如下：(1)区域经济和旅游发展水平是影响旅游交通碳排放的重要因素,且经济发展水平和旅游发展水平对旅游交通碳排放影响“贡献”的大小和方向不同。2008至2012的五年间,黄山市旅游交通碳排放量从2008年的5.09×104t增长到2012年的13.30×104t,增加8.21×104t,增幅为161%,而同期南京市旅游交通碳排放量远高于黄山市,从44.05×104t增长到了97.15×104t,增加53.1×104t,增幅为121%。另一方面,南京市旅游交通碳排放的GDP弹性系数和旅游业总收入弹性系数均大于1,但前者均小于后者(2009年除外),而黄山市两弹性系数也都大于1(2009年除外),但前者均大于后者。(2)区域旅游交通碳排放主要在区外,占比达80%左右,区内比例则较小。现阶段中国居民出游目的仍以观光为主,在旅游地停留时间较短,且飞机和公路的碳排放系数较高,势必对区外产生较大影响。2012年南京市有85.21%的旅游交通碳排放在区外,黄山市也达到了71.73%,比例较大。(3)区域旅游交通碳排放中,民航所占比重最大,其次是公路、铁路和出租车,其中出租车增速较为明显,区域交通结构的优化有利于旅游交通碳排放强度的降低。2008至2012年,南京市航空旅游碳排放占区域旅游交通碳排放总量的比例平均达到57.52%,公路、铁路、出租车分别达到19.22%、17.05%、3.63%;黄山市方面,航空所占比重均在64%以上,平均达到69.09%,公路、铁路、出租车分别为14.24%、11.19%和5.03%。各类交通方式的旅游碳排放量基本保持不同程度的增长,其中出租车增长幅度较为明显,两城市出租车年均分别增长69.08%和57.53%。五年来,南京市旅游交通综合碳排放指数平均为0.1049kg/pkm,低于同期黄山市的0.1168 kg/pkm。(4)区域各类交通方式的碳排放中,对外交通旅游业的贡献较大,而城市内部交通的旅游业贡献较小。2008至2012年,两城市各类交通碳排放中旅游业的“贡献”均在不断增长,南京市航空中旅游业的碳排放比例均在35%以上,铁路、出租车、公路年平均分别达到31.25%、15.01%和10.55%；同期黄山市各种交通碳排放中,民航中旅游业的碳排放年均达到72.65%,铁路、出租车、公路平均达到60.97%、22.24%和16.30%。