文章首先提出船舶扣押的制度价值，以及各国法律在船舶扣押问题上存在冲突的事实。然后在比较国际相关立法的情况下，结合法理对船舶扣押制度特别是中国船舶扣押制度进行了详细解读。 船舶扣押所依据的海事请求可以分为两种类型，一种是受船舶优先权或船舶担保物权保护的海事请求；另一种是一般海事请求。其中依据前一类型进行的船舶扣押，使得国际扣船公约与国际船舶担保物权公约紧密相关，并成为扣船国际统一立法的动力之一。 从国际视角观察，船舶扣押主要具有三个典型功能：诉讼保全、为司法管辖提供连接点、为海事请求创设或主张船舶担保物权(或船舶优先权)。不同国家对船舶扣押功能认识的差异，导致对扣船法律制度的设计有所不同。这种差异也使得扣船法律的国际统一进程受到阻碍。 作者对世界上船舶扣押法律冲突进行了分析，从中选取“什么船可以扣押”这一关键点，展开论述。首先分析了船舶扣押的依据——“海事请求”，对世界上多个关于“海事请求”范围的立法进行比较，分析海事请求的实质，认为海事请求需要证明，并提出我国应当在海事请求证明程度上借鉴“初步证据”规则。 针对“什么船可以扣押”的问题，作者又从船舶入手，对当事船、非当事船、发航准备完成的船舶扣押问题进行分析。其中对姐妹船和关联船扣押问题，笔者引入了我国民法理论中“责任财产”的概念，使相关问题的分析思路变得清晰。同时就我国相关立法条文进行来解读。 作者从主体角度，将“相关人”概念引入船舶扣押制度，将实践中出现的一些问题进行了统筹考察。指出被申请人是否适格应当分不同类型的扣船分别对待；错误扣船下的索赔主体，则根据“谁有损失，谁有索赔权”的原则处理。 结合当前我国立法实践，本文侧重对船舶物权特别是船舶优先权的分析；对新公司法下如何在船舶扣押中使用刺破公司面纱制度进行了分析；认为起草中的《民事诉讼执行法》关于执行管理的规定，在船舶扣押期间不宜适用。