铁路是近代中国的新兴产物，清廷对待铁路的态度和相关政策，也伴随着中国社会发展变化和列强的压力而不断变化。从官督商办到商办，再到干路国有，铁路的管理部门先后历经铁路总公司、矿务铁路总局、商部、邮传部，此中陆续出台了一系列章程，最终决定修订路律，确定了铁路不同于一般新兴实业的特殊性，也确定了路律优先于商律的法律地位。路政法规之于国家主权的重要性，赋予其以公法属性。　　干路国有政策的确立，是由于官督商办模式推行并不顺利，不利于铁路的发展和路权的真正掌握，与之相比，官办铁路公司的效率和技术却优良过之。然而负责推行干路国有政策的邮传部在推行过程中却操之过急，在明确的路律法规出台之前，邮传部企图以部门历次奏案主旨暂代正式路律，从而推行干路国有政策，并限制商律与之冲突条款的适用，引起了铁路公司的不满。在汤寿潜夺职风波中，邮传部已处于理亏地位，而随后的川路事件中，由于邮传部忽略了川省绅民对于股权利益的合理诉求，强硬推行干路国有政策，清廷未及时意识到此种危机。于此同时，以留日学生为代表的立宪派势力，却成功地以法律为工具，以民族主义和爱国热情为契机，推动了四川绅民的反对情绪，最终导致了保路运动的爆发。　　干路国有政策推行最终的失败，并不是政策本身的错误。从当时世界其他国家的立法例和实际状况来看，干路国有政策是使国家真正掌握路权和早期促使铁路更好发展的必要过程，尤其是在我国次殖民地社会背景下，更具特殊含义。然而，当时的清廷对国家的控制管理已经心有余而力不足，在新政策的推行过程中，也受到国内政治反对势力和列强压迫等的双重掣肘。尤其是推行过程中，清廷缺乏现代政府意识，推行方式强硬讲话，未能处理好和民众反对态度之间的矛盾，最终导致了政策推行的失败和矛盾的升级。