2008年席卷全球的金融危机，我国各行业在不同程度上都受到影响，特别是出口、钢铁、水泥等行业遭到重创。党中央、国务院在部署进一步扩大内需促进经济平稳较快增长十项措施中，强调要“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路”。铁道部党组认真贯彻党中央、国务院的重大决策部署，站在落实科学发展、推进和谐社会建设的高度，紧紧抓住加快铁路发展千载难逢的历史机遇，全面加快大规模铁路建设。　　保持大规模铁路建设的持续推进，必须要有相匹配的投资规模，而巨大的投资规模得以一一实现是以持续大规模的资金支撑作保障。纵观各国情况，铁路投融资可谓是世界性难题。改革开放以来，我国铁路积极探索铁路投融资的新途径，广泛吸收各类资本参与铁路建设、运营。目前，我国铁路建设、运营的投融资主体多元化程度和市场化融资程度依然较低，进一步深化铁路投融资体制改革，充分发挥市场配置资源的基础性作用，从而进一步拓宽铁路融资渠道和融资模式创新。　　本文先研究了国内外融资基本理论，认为选择融资工具应遵循可行性分析原则、规模控制原则、成本控制原则、融资方式选择、融资机会选择等原则。进一步分析了我国铁路技术经济特点及对社会经济的影响、铁路行业政策体制背景及影响，认为铁路的自然垄断性不再是其整体属性，铁路的属性可以理解为“局部自然垄断性”。文章对美国、日本、欧洲各国铁路建设主要融资方式予以细致分析，借鉴国外铁路建设的融资方式，可以看到西方发达国家的铁路发展都有着惊人的相似之处:政府投资政策的取向对运输系统有重大影响、政府资助和扶持是铁路建设的必要保证、资本市场融资在铁路发展过程中占据重要地位及创新融资方式充分利用各种社会资金。我国铁路建设项目融资应汲取国外的先进经验，实现铁路融资方式的多元化和市场化，对我国铁路基础设施建设项目的有效融资具有重要的意义。　　本文归纳了我国铁路建设融资方式的演化，大致分为四个阶段:国家财政全额承担铁路建设资金阶段、铁路建设资金依靠铁路自身积累阶段、拓宽融资渠道促进铁路建设阶段、进行资本市场融资尝试阶段。目前，我国铁路建设融资的方式主要有权益性融资和债务性融资两种方式，其中，通过权益性融资方式筹集的建设资金为:中央预算内拨款、铁路建设基金、地方政府和其他股东出资、铁道部及所属单位自筹资金;通过债务性融资方式筹集的建设资金分别是:铁路建设债券资金、国内银行贷款和外资借款。文中分析了铁路建设融资面临的困难:铁路建设资金需求量巨大、投资主体依然显得单一、铁路的公益性使得社会资本顾虑重重和铁路运价管理机制削弱了其他投资者参与的积极性。本文认为现行铁路融资制度形成的原因:铁路行业产权界定较为困难、铁路建设自然垄断性造成外部资本进入门槛过高、作为国家的战略资源予以管理的铁路部门一直处于中央政府严格的管制状态、铁路公益性与经营性责任不清、铁路系统特殊的清算体制，利益分配机制不合理。文中还分析了现阶段铁路建设融资创新实践:京沪高速铁路建设项目是投资主体多元化运作的成功典范;大秦铁路的改制上市是铁路行业利用资本市场进行发展的重要尝试。　　本文深入探讨了我国铁路的持续、大规模、高速发展需要构筑多元化的融资模式。首先应构建多元投资主体，政府投资依然起着主导作用，同时积极推进铁路投资主体多元化。其次应拓宽多种筹资渠道:结合重点建设项目扩大合资建路，进一步扩大利用外资规模，研究设立铁路产业投资基金，实行对所有运输方式的货物运输征收普遍服务基金的政策。应形成多样融资方式:继续保持良好的银企合作关系，扩大铁路建设债券发行规模。探索采用公募方式扩大权益性融资比重，尝试项目融资　　铁路投融资改革推进到现在，也采取了先易后难的步骤。对客运专线、煤炭运输线、集装箱中心站等投资效益较好的项目，铁道部目前也正在广泛进行招商引资，希望充分发挥铁路投资风险小、收益稳定的优势，与国有、民营企业和金融投资机构等战略投资者开展合作。铁路投融资改革对外开放的四大领域中，关键和难点是铁路建设和客货运输领域。