公平一直是公共交通的核心内涵之一,许多国家已经将其写进了法律。在我国的快速城市化背景下,城市交通资源配置不平衡现象突出,公共交通公平性问题越来越受到政府部门和学术界的重视。公共交通作为一种面向公众的特殊公共产品,有着其特殊的公平内涵。同时公共交通也属于社会公共服务体系,其基础设施空间分布的合理性、公平性也显得尤为重要。为了顺应时代发展,公共交通公平性的研究也应与具体的城市问题结合起来。交通拥堵就是快速城市化带来的“城市病”之一,它会造成交通延误、影响交通运输效率。发展公共交通的目的之一就是缓解城市交通拥堵,但在公共交通系统如此发达的今天,大中型城市交通拥堵现象依旧频发,说明交通资源供给与需求仍存在明显矛盾。而在交通拥堵背景下的公共交通公平性会产生怎样的变化,变化的程度又会如何呢?为此本研究就从交通拥堵的视角出发,构建交通拥堵影响下的公共交通综合服务供给指数,对公共交通资源供给服务水平进行评价,并从供需关系的角度对公共交通资源的空间分布特征和公平性进行分析。本研究以武汉市主城区为实例研究区,研究单元选为1km格网,并选取了城市公共交通系统里的地面交通系统—公交作为研究对象。在指标构建部分,首先梳理了衡量公共交通服务供给水平和交通拥堵程度的基本指标,在此基础上结合国外研究成果提出了公共交通综合供给服务指数。通过该指数去评价各单元的公交供给服务水平如何。在公平性分析部分,首先使用洛伦兹曲线和基尼系数去分析公交资源在总常住人口中分配的公平性,然后通过相关性分析和区位熵分析评价其人均资源空间分布的公平性,运用微信人口热力数据探究城市人口的动态变化和供需情况在出行高峰期、低谷期的空间分布特征和其公平性,最后与不考虑交通拥堵的常规评价结果作对比,定量分析交通拥堵对公共交通公平性的影响程度。通过这些分析,得到了以下结论:(1)武汉市主城区公交综合供给服务水平在空间上沿道路环线呈中心强,边缘弱的特点,即中心城区的公共交通资源总量大、密度高;主城区边缘常住人口少,公共交通资源量相对稀少。以长江为分隔,江北区域的公交综合供给服务水平整体高于江南地区。市中心商业区、娱乐区、办公区虽然人口密集、交通拥堵程度高,但公共交通设施完善、资源总量大,因而整体水平高于主城区外围的工业区、工商业混合区和风景区等。(2)武汉市主城区公交综合供给服务资源在总人口中分配的基尼系数为0.324,说明总资源量在总常住人口中的分配是有一定不公平性的。通过区位熵分析得到人均公交资源在空间上的分配也是不均衡的,较多的公交资源集中分布在较少的格网单元内,长江以北区域的整体区位熵水平要高于江南地区,但没有像公交供给资源指数呈特别显著的圈层分布。二环以内的热点区域区位熵整体比二环外的要高;商圈、车站的区位熵较高;学校的区位熵普遍较低。从供给与需求的关系来看:在出行低谷期(6:00,22:00),主城区内供需水平整体较为平衡,只有晚上22:00的光谷广场附近少量区域供给低于需求,二环线内的区域明显高于三环附近的区域,由中心到外围呈递减趋势。在出行高峰期(8:00,12:00,18:00),长江以南的区域有大面积的供不应求的区域,分布在光谷广场—街道口—中南路沿线及周边区域,长江以北供给水平则普遍高于需求量。洪山区的几所高校如武汉大学,华中师范大学、武汉理工大学、华中科技大学和地质大学等公交资源在出行高峰期供给明显不足。武汉三大车站的由于交通基础设施完善,供需关系也较为合理。(3)将本研究使用的公共交通综合供给服务指数与不考虑交通拥堵影响的普通指数进行对比,得到二者的基尼系数分别为0.324和0.282,可知交通拥堵影响下的公共交通公平性会更低,二者洛伦兹曲线相差部分的面积就是交通拥堵负面影响的数学表现。交通拥堵影响公交运输的效率和服务能力,造成不公平现象的加剧。本研究在已有公共交通公平性研究的基础上,结合了当下城市交通的具体问题—交通拥堵,通过量化交通拥堵的影响,将其融入现有的公共交通供给服务资源水平的评价体系中。在评价指标完善方面有一定创新。公平性评价方面,采用了基尼系数和洛伦兹曲线去分析公共交通供给资源在整体人口分配的公平性,属于横向公平研究范畴;并使用区位熵进一步分析了人均资源空间上的差异和公平性,属于纵向公平范畴;使用大数据(微信人口热力数据)分析了城市人口的动态变化和供需情况在出行高峰期、低谷期的空间分布特征和其公平性;同时也通过对比分析量化了交通拥堵对公平性的负面影响。本研究的政策意义主要是展示了交通拥堵影响下的武汉市主城区公交资源在总人口、空间上和供需上的分配规律,对城市公共交通规划建设和实现公共交通公平有一定意义;同时也呼吁城市交通部门应更关注交通拥堵的成因和影响,采取有效的缓解措施,提升公共交通公平性和社会公平性。