近30年,中国沿海集装箱港口经历了快速发展,集装箱港口体系经历了不同发展阶段,影响集装箱港口发展的主导因素不断变化。2008年全球金融危机爆发,航运业遭遇重创,受到金融危机的影响,中国沿海集装箱港口面临较大压力,航运业发展瓶颈亟待突破。在此背景下,研究集装箱港口的等级差异和效率差异,探索现阶段主导影响因素对集装箱港口发展的影响作用,能够为集装箱港口提升其自身竞争力,走出行业困境提供一定的理论支撑。本文首先对中国沿海集装箱港口的非均衡发展过程进行了研究,并对其发展阶段进行了划分,总结了各发展阶段的主导影响因素。然后从纵向非均衡发展和横向非均衡发展角度研究了集装箱港口的等级差异和效率差异,并探讨了现阶段主导影响因素对集装箱港口等级和效率的影响作用。论文主要的研究内容及结论如下：(1)系统研究了1981-2012年间中国沿海集装箱港口非均衡发展过程。综合运用行业集中率和偏移-分享模型测度了集装箱港口的集中度和偏移增长量,发现1981-1994年间由于东部沿海地区经济快速发展,集装箱港口数量迅速增加,港口集中度出现大幅下降,形成快速扩散阶段；1994-2005年间由于技术进步,在规模经济作用下深圳港和上海港相继快速发展,使港口集中度有所上升,形成枢纽中心阶段；2005年后由于航运企业调整其发展战略,在边缘挑战机制作用下宁波港、大连港、营口港、连云港港、厦门港、广州港、青岛港和东莞港相继快速发展,使港口集中度又一次呈现下降,形成边缘挑战阶段。(2)利用改进的航线竞争力指数模型对集装箱港口的航线竞争力指数进行了测度。对已有的航线竞争力指数模型进行了适当改进,并选取2005、2008和2012年集装箱港口的航线数量、航班密度和港口通达性数据,对集装箱港口的航线竞争力进行测度。测度结果显示2005-2012年间集装箱港口的航线竞争力整体有所上升,上海港、宁波港和广州港的航线竞争力指数上升最为明显,而青岛港反而有所下降。(3)依据航线竞争力指数对集装箱港口进行了等级类型划分,分为国际枢纽港、区域枢纽港和支线港。通过对港口航线竞争力指数的分析发现,宁波港和广州港在集装箱港口体系中的等级类型发生了较明显的变化。各大航运企业纷纷在宁波港增加布局的航线数量使得宁波港上升为国际枢纽港。而广州港成为区域枢纽港主要源于马士基航运、达飞轮船和中海集运增加在广州港布局的航线数量。(4)利用三阶段DEA模型和Malmquist指数对集装箱港口的运营效率和动态效率进行了测度。对比一阶段和三阶段DEA模型所测度的效率值发现,环境干扰因素对港口效率测度的影响较明显,主要体现为降低了纯技术效率,提高了规模效率。(5)对比分析了不同投资结构港口的运营效率和动态效率。基于集装箱港口的投资结构将集装箱港口划分为有航运企业和无航运企业投资两组,对比两组港口的运营效率和动态效率发现,有航运企业投资港口的效率值明显高于无航运企业投资港口,两组港口效率值的差异主要源于规模效率的。航运企业在港口投资实现了自有船舶挂靠自有港口,从而提升了港口的吞吐量和设备利用率,使港口的规模效率明显提高。