在全球环境的治理问题上,碳排放交易机制已成为国际上重要的政策工具之一。随着碳排放交易制度的蓬勃发展,相对应的法律规范也逐渐完善。近几年,航运业陆续出现了建立航运碳排放交易机制的声音。但是,声音仅止于国际立法上概括的规定以及各国向国际海事组织提出的议案等法律文件中。全球尚没有一部完整地规制航运碳排放交易体系,且具有强制性法律效力的法律规范。目前,相关研究主要针对一般碳排放交易问题,或者航运碳减排问题,极少有专门针对航运碳排放交易问题的法律研究。国际上尚缺乏基于航运、船舶的特殊性研究航运碳排放交易的合理有效运行的理论和制度。航运业不同于传统行业,仅以国家作为碳排放交易的主体是不合适的。船舶的特性、航运企业与国家间的关系、海洋的流动性等均对航运碳排放交易制度的构建和实施起着决定性的作用。因此,在国际上建立航运碳排放交易制度的意愿逐渐加强的情况下,应结合国际海事组织及各国的主张,根据航运的特殊性,探索合理有效界定航运碳排放交易"产权"基础的方法、模式与规则,构建适合航运的碳排放交易法律制度。实现在法律制度的构建上促进经济发展与海洋环境保护两项追求的均衡,正是本文的研究目的和意义所在。本文第一章主要介绍航运碳排放交易的相关依据,着重分析UNFCCC及《京都议定书》和各国法律对碳排放交易的规定、《MARPOL73/78公约》附件VI对航运碳减排措施的规定、国际海事组织的文件中有关航运碳排放交易的主张以及欧盟将航空、航运业纳入碳排放交易的争议。第二章首先介绍航运碳排放交易与整体碳排放交易的关系困境,指出整体碳排放交易领域中的"共同但有区别责任原则"在航运业的适用困难。之后着重分析法律困境的具体表现,即航运碳排放交易责任主体很难认定,航运碳排放交易总量难以确定,方便旗船问题以及航运碳排放区域不固定的问题。第三章从法经济学中的"科斯定理"出发,重点研究运用科斯定理解决航运碳排放交易中初始权利的分配问题。从船舶自身性质方面来看,基于船舶的特殊性,通过对科斯第一、第二定理的分析,得出将"产权"界定给企业更为合理的结论。海洋环境污染与传统的侵权行为有所不同,确定航运碳排放污染的责任主体并完成"产权"初始界定的过程较为复杂,通过对比企业和国家在交易过程中产生的交易成本差异,得出将"产权"界定给企业更为合理的结论。船舶航行区域是不固定的,通过借鉴硫、氮排放控制区的经验,根据科斯第二定理比较分析将"产权"界定给排放区域和排放主体的异同,得出将"产权"界定给排放主体更为合适的结论。考虑到"共同但有区别责任原则"的影响,根据科斯第二定理,得出将"产权"界定给航运企业,且将"产权"界定给船舶实际控制人更合理的结论。第四章着重从四个方面介绍航运碳排放交易的实施制度。通过第三章对初始权利配置的分析和论述,找出在航运业运用科斯第一定理和科斯第二定理难以解决的问题。在将"产权"界定给企业的基础之上,分配配额时可以按照船型和船龄对不同船舶区别对待。通过引用科斯第三定理,以立法形式规定分配规则,以及规定沿海国家在受到碳污染时可以通过举证等形式维护自己的合法权益。之后提出"产权"激励措施的具体表现形式。除此之外,提出引用"集体行动"理论构建航运碳排放交易实施制度。提出完善违反航运碳排放交易制度的追责机制,区分一般争议和特殊争议,对不同的争议采取不同的法律措施,能够在一定程度上节约立法和司法资源。最后,提出完善航运碳排放交易领域航运碳基金的制度方案,试图为航运碳排放交易制度的建立提供法律设计。