建桥合一结构是目前地铁高架车站广泛采用的结构形式,其通过将建筑与轨道层刚接为一体,列车直接行驶于建筑顶部,结构设计中既要考虑地震荷载,又要注意列车荷载造成的振动效应,因而分析它的抗震性能有着非常重要的意义。目前关于建桥合一结构的抗震设计中将列车荷载等效为静力荷载,多采用三水准、两阶段的抗震设计理念,这种方法不能全面反应构件在震后的损伤情况。本文提出将基于性能的抗震设计理论应用到建桥合一结构设计中,以构件变形为指标,对结构同时施加列车动力荷载与地震荷载,分析结构的抗震性能,该方法可以弥补现行抗震设计的不足。以实际工程为背景,利用Midas.civil建模,选取地震波对结构进行动力时程分析,主要包括以下内容:(1)确定建桥合一结构在各级地震设防水准下的性能目标,在极大震与大震下需分别满足安全性与使用性要求,对应构件最大不能超过较严重破坏与中等破坏。(2)对结构同时施加列车动力荷载与地震荷载进行动力时程分析,发现相比于地震单独作用,列车动力荷载能显著放大结构轨道节点位移、墩柱剪力、节点竖向加速度以及横梁弯矩,地震作用越小,这种放大作用越明显,在建桥合一结构的抗震设计中需考虑列车动力荷载的影响。(3)基于整体结构与构件性能的对应关系判别准则,从震后结构使用性与安全性两个角度分析建桥合一结构的抗震性能。结果显示,在中小震下结构构件的最高损伤属于可修复的损伤,对其修复后可继续使用,而在大震下站厅层边柱达到严重破坏状态,使得结构局部处于不安全状态,轨道梁未发生影响行车安全的位移。(4)整体结构在大震下的层间位移角未超过规范规定1/50的倒塌限值,说明结构处于安全状态,而站厅层柱部分达到严重破坏使得结构存在局部倒塌的风险,说明目前关于层间位移角的量化限值不能准确评估建桥合一结构的抗震性能。(5)确定结构的合理破坏机制为梁柱混合铰机制,进而分析得出,当梁柱刚度比为1.7、强度比的取值范围为1.3-1.5时,结构的破坏机制更为安全。