对于高铁干线应用来讲,高速车体振动是关系到乘坐舒适性和结构疲劳安全的重要问题。尽管横向舒适性的影响机制很复杂,但是从垂向轮轨激扰传递角度分析,轨道路谱激扰作用和二系悬挂是影响高铁车体振动的重要因素。高铁车辆所采用的日系与德系空簧将产生截然不同的影响：如转向架CRH2C采用日系空簧,必须以浮动地板铺设方式来隔离车体地板振动；相反CRH3C采用德系空簧,则地板铺设仍然是传统的拼对方式。为此,本文对比分析了在高铁运用中德系空簧的优越性能,进而对转向架380B增设二系垂向减振器的必要性问题进行了研讨。本文以CRH3高速动车组为研究对象,对高铁车辆的车体振动进行了如下几项研究。首先,结合CRH380B转向架所采用的囊式空簧参数,并以构架和半车体作为簧上质量,建立了简化的半车双振子模型。以节流孔直径作为变量,对比分析了德系与日系空簧悬挂特性,得出了在高铁运用中德系空簧所具有的优越性能；其次,在长编组高速列车CRH380BL-12型式试验的基础上,以四种空簧悬挂方式进行舒适性评价对比,给出了在高速运行下德系空簧车体垂向舒适性的最佳表现；最后,通过建立以车体作为柔性体的高铁车辆刚柔耦合模型,进行刚柔耦合仿真及地板振动分析,得到了不同空簧悬挂方式对乍体地板振动的影响。由于在高速运行下悬挂阻抗作用可能对车体弹性振动所带来的负面影响,建议CRH380B转向架应当取消二系垂向减振器。通过建模仿真与试验对比,得出了如下结论：由于德系与日系空簧在节流孔阻尼效应上具有不同的设计风格,因而德系空簧悬挂在高速运行下仍然保持“软悬挂”特性,而日系空簧的动态刚度则明显增大,并对车体垂向舒适性造成非常严重的影响。在车速提升至300km/h以上时车体端部开始出现1阶垂向地板弯曲模态振动,并逐步增强至转向架上方局部模态振动。对于德系空簧悬挂,如果增设二系垂向减振器,则将对车体端部地板振动产生不利影响。而中间地板振动与空簧悬挂方式的相关性不大。