近年来,随着国民经济的迅速发展,人民的生活方式经历了从解决温饱问题到追求物质生活方面的巨大改变。网络行业的迅速发展,促使了电子商务的崛起,购物方式的改变,对货物运输的要求也越来越高,传统的货运列车已经无法完全满足现代货物运输的需求。快捷货运列车作为新一代的货运载具,能够满足一些高附加值货物的运输需求,在将来具有更大的市场占有率。快捷货运列车通过隧道时,隧道内的空气流动会受到列车表面和隧道壁面的限制,产生压力波。压力波会影响司乘人员的耳感舒适性,严重时还会危及隧道中作业人员的安全,由于快捷货运列车与我国传统的货运列车速度更快,将达到160km/h。所以,快捷货运列车在隧道内运行过程中所引发的隧道空气动力学问题比传统货运列车的更加严重。因而,有必要对快捷货运通过隧道时产生的压力波进行分析研究。本文以11编组快捷货运列车、8编组客运列车和1200m长的隧道为主要研究对象,利用计算流体力学软件,三维数值模拟方法对塞拉式快捷货运列车单列车通过隧道、全侧开式快捷货运列车单列车通过隧道、塞拉式快捷货运列车在隧道中央内等速交会以及塞拉式快捷货运列车和客运列车在隧道中央不等速交会时隧道内的压力变化特性进行研究。所采用的湍流流动模型是雷诺时均方程和SST k-ω方程,用全y+壁面处理方法来求解快捷货运列车过隧道的相关工况,利用重叠网格方法进行模拟模型里面的相对运动过程。研究表明:(1)不管是单列车通过隧道还是货运列车隧道内等速交会以及客货列车隧道内不等速交会,列车车外压力波动都是由列车运行轨迹、压缩波和膨胀波综合作用的结果。(2)单列车通过隧道时,对于列车头车、中间车和尾车的压力波最值来讲,全侧开式棚车的压力波最值均大于塞拉式棚车的压力波最值。全侧开式棚车的最大正压值比塞拉式棚车的最大正压值分别大23.6%、34.6%和22.7%;全侧开式棚车的最大负压值比塞拉式棚车的最大负压值分别大18%、13.1%和15.7%;全侧开式棚车的最大压力峰峰值比塞拉式棚车的最大压力峰峰值分别大21.3%、19.5%和16.5%。(3)列车在不同线路上进行隧道中央不等速交会时,客货共线上车身压力波动幅度比普速线路上的列车车身的压力波动幅度大。(4)列车在隧道中央交会时,对于列车头车、中间车和尾车的压力波最值来讲,客货共线上的压力波最值均大于普速线路上的压力波最值。客货共线上的最大正压值比普速线上路的最大正压值分别大10.7%、59.7%和87.5%;客货共线上的最大负压值比普速线路上的最大负压值分别大20.3%、24.3%和25.1%;客货共线上的最大压力峰峰值比普速线路上的最大压力峰峰值分别大16.4%、33.9%和37.1%。