【摘 要】
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我国客运交通部门的CO_2排放潜力在中长期内十分巨大,因此亟需针对客运交通部门实施深度减排。区域客运交通发展的显著差异是在实施深度减排政策时必须考虑的重要因素。本文依据区域客运交通发展的显著差异,使用聚类分析将31个省份划分为三类地区,其中Ⅰ类地区-经济和公共交通最发达,Ⅲ类地区-经济和公共交通欠发达,Ⅱ类地区-经济和公共交通情况介于Ⅰ类和Ⅲ类地区之间;通过构建中国省级客运能源与温室气体排放模型(
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我国客运交通部门的CO2排放潜力在中长期内十分巨大,因此亟需针对客运交通部门实施深度减排。区域客运交通发展的显著差异是在实施深度减排政策时必须考虑的重要因素。本文依据区域客运交通发展的显著差异,使用聚类分析将31个省份划分为三类地区,其中Ⅰ类地区-经济和公共交通最发达,Ⅲ类地区-经济和公共交通欠发达,Ⅱ类地区-经济和公共交通情况介于Ⅰ类和Ⅲ类地区之间;通过构建中国省级客运能源与温室气体排放模型（CPPEG）并采用情景分析研究了上述三类地区在不同情景下交通运输碳排放的变化趋势,进一步明确了三类地区在不同时间深度减排措施的优先级。研究结果表明:到2050年,全国（CPS）情景下的累计CO2排放量将达到19305Mt。与CPS情景相比,在严格实施公共交通推广、清洁燃料替代以及能源效率提高等措施后,DDS情景下的累计二氧化碳排放量将减少约23%。从区域的角度来看:在深度脱碳阶段,Ⅰ类地区、Ⅱ类地区、Ⅲ类地区展现出了地区和时间的差异。各项CO2减排措施的效益排序如下:公共交通推广-Ⅰ类地区>Ⅱ类地区>Ⅲ类地区;能源效率提高-Ⅲ类地区>Ⅱ类地区>Ⅰ类地区;清洁燃料替代（2015年-2030年）-Ⅰ类地区>Ⅱ类地区>Ⅲ类地区,（2030年-2050年）-Ⅰ类地区>Ⅲ类地区>Ⅱ类地区,大气污染物的排放规律与CO2排放类似。未来在国家积极发展电力供应的情况下,应该进一步关注在Ⅲ类地区实施的清洁燃料替代政策,更有利提升全面减排效果。
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